Introduction

Willy Vandersteen en 1985 - photo de Wikipédia - Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain Dedication

Né à Antwerpen en 1913, Willy Vandersteen est un auteur de bandes dessinées à succès en Belgique et plus encore en Flandre. Tout au long de sa carrière il a créé un nombre incroyable de personnages et malgré sa disparition en 1990, son œuvre lui subsiste encore aujourd’hui en 2024 !

Dans cet article, je vous propose de partir à la découverte de son œuvre, prolifique, teintée d’un humour typiquement belge (certains y voient un humour flamand uniquement mais je ne partage pas cette vue car étant moi-même un savant mélange, j’apprécie autant l’humour d’un côté ou de l’autre de la « frontière linguistique » et ne vois guère de différence entre les communautés de Belgique). Il y aura plusieurs articles au vu des nombreuses séries !

Après son décès, une polémique (mineure) est apparue au sujet de faits de collaboration avec l’occupant lors de la seconde guerre mondiale et la production de matériel de propagande et antisémite. Des rumeurs au départ mais qui ont, finalement, été confirmées. Néanmoins, les enfants de Vandersteen disent que les valeurs enseignées par leur père ne correspondent en rien à ces réalisations problématiques. Il en a aussi fait de nombreuses anti-nazies.

Il semblerait, mais on ne le saura jamais car Vandersteen n’a jamais, de son vivant, évoqué cette période, que la nécessité d’avoir des revenus l’aurait poussé à réaliser ces travaux…

Chacun se fera sa propre idée et j’aime à croire qu’il s’agit d’une erreur d’appréciation et nul ne peut dire ce qu’il aurait fait dans tel cas. Vandersteen n’a pas été le seul auteur mis en cause et finalement « innocenté », même Hergé n’a pas échappé à la critique pour avoir collaboré au « Soir volé » (Le journal le Soir était utilisé pour la propagande l’occupant).

Bob et Bobette (Suske en Wiske)

C’est sans doute la série la plus connue et la seule qui soit encore aujourd’hui traduite en français. Bob et Bobette sont nés en 1945 et continuent de vivre à des aventures régulièrement publiées (quatre à cinq parutions annuelles).

Bob et Bobette sont deux (jeunes) adolescents qui sont embarqués dans des aventures teintées de magie, de fantastique, de mythologie, d’histoire, d’invraisemblable aussi mais toujours drôles. Bobette ne se sépare jamais de Fanfreluche (qui s’appelait Fanchon à l’origine), sa poupée. Ils sont accompagnés de Lambique, le gaffeur grognon, naïf de service, de Tante Sidonie, une femme fantasque et sujette aux crises de nerfs, à la recherche du prince charmant et évidemment souvent déçue, de Jérôme, un super-costaud (qui n’a pas besoin de potion magique!), du professeur Barabas et sa machine à voyager dans le temps. Un ennemi récurrent est Crimson qui revient dans plusieurs aventures. Il y a d’autres personnages récurrents qui réapparaissent au fil des aventures comme Ducastel et sa fille. Il y a quelques autres personnages récurrents que vous pouvez découvrir dans l’article wikipédia (voir ci-dessous).

A ce jour, ce sont plus de 300 aventures qu’ont vécu ces personnages mais la numérotation des albums est un vrai foutoir ! Je m’en vais essayer de vous l’expliquer, une fois !

Pour comprendre, il faut revenir à l’époque (1948) où le père de Tintin, Hergé, propose à Vandersteen de publier les aventures de Bob et Bobette dans l’hebdomadaire du reporter le plus célèbre de la BD. Pour cette publication, Vandersteen doit revoir un peu son style et adopter la ligne claire si chère à Hergé. Il y a une certaine homogénéité dans le style des BD qui paraissent dans le Journal de Tintin. Et ces albums sont assez différents du reste de la série.

Couverture de l'album "la Clé de Bronze" de la série bleue

Bob et Bobette vivront 8 aventures dans le journal Tintin qui forme donc la série bleue. Cette série est complétée par des aventures inédites, hommages à cette période et même pour l’une d’elle il s’agit de l’achèvement d’une aventure commencée par Vandersteen lui-même. A ce jour, il y a trois albums supplémentaires dans cette collection bleue (le dernier est paru en novembre 2024)

A côté de la série bleue, il y a la série rouge. En fait il y en a trois mais je vous épargne tous les détails...

Celle-ci commence avec les aventures de Ricky et Bobette où seule Tante Sidonie accompagne les deux personnages principaux. Ricky disparaît sans laisser de trace à la fin de cette aventure !

Cette aventure est publiée en 1944 dans le quotidien « De Nieuwe Standaard ».

Couverture de l'album "Ricky et Bobette" réédité dans la 3ème série rouge

A partir de 1945, dans « l’Ile d’Amphoria », Bob fait son apparition et partagera dorénavant les aventures de Bobette.

Les aventures de Bob et Bobette paraissent dans le quotidien jusqu’en 1974. Finalement, c’est la troisième série rouge qui va rester et c’est pourquoi la numérotation commence au numéro 67 avec « Le Jongleur du veau d’or » où, par ailleurs, apparaît Crimson. Nous sommes en ce début décembre 2024 au numéro 376 !

Couverture de l'album "Le jongleur au veau d'or"

Dans cette troisième série rouge seront republiées en quatre couleurs (les premières aventures étaient publiées en deux couleurs) et/ou retravaillées. C’est ce qui explique des différence énormes de style dans le dessin d’ailleurs. Les huit albums originaux de la série bleue sont bien évidemment intégrés dans la série rouge. Vous suivez toujours ?

Au fil des aventures de grands noms seront mis à l’honneur dans la série comme Pieter-Paul Rubens, Plantin, René Magritte, Rembrandt, Mozart, Jérôme Bosch, …

Couverture de l'album "Le Rapin de Rubens"

A partir des années 1960, Vandersteen va moins s’impliquer dans la réalisation de la série et va créer un atelier. L’animation de la série va passer entre les mains de différents dessinateurs et scénaristes au fil du temps…

Une anecdote concernant le numéro 215 : De Krimson-Crisis

Cette aventure n’a pas, à ce jour, été traduite en français, victime d’une forme de censure car jugée trop « flamingante »… le numéro 215 francophone est composé de deux courtes histoires. Pourtant, pour l’avoir lu dans la langue de Vondel, je n’ai rien trouvé de vraiment problématique… mais sans doute que dans certains milieux, voir « Vlaanderen leeft » (La Flandre vit) est choquant…

Couverture francophone du numéro 215

Couverture néerlandophone du numéro 215

Pour conclure

On reproche parfois un ton moralisateur à la série et des scénarios parfois pauvres ou décousus. Sur plus de 300 aventures, il me semble normal qu’il y ait des épisodes au scénario plus faiblards que d’autres… Néanmoins, je lis et relis toujours avec le même plaisir les aventures, qu’elles soient nouvelles ou classiques, en français ou en flamand (la traduction française est parfois un peu négligée).

Statue de Bob et Bobette sur la digue à Middelkerke

Bob et Bobette ont même leur musée à Kalmthout au nord d’Antwerpen et une statue sur la digue à Middelkerke.

Je termine aussi par évoquer les séries dérivées : il y a « Les P’tits Bob et Bobette », « Schanulleke » (Fanfreluche, à ma connaissance non traduit en français), une série « rouge » hommage où des auteurs réalisent une aventure inédite dans leur style propre, « Amoras », une version plus adulte dans le dessin, assez réussie d’ailleurs et enfin un manga !

Bob et Bobette, Suske en Wiske restent donc bien vivants en Belgique et méritent certainement que l’on s’y intéresse, c’est une vraie tranche d’histoire de la BD de notre petit royaume Ils ont bien mérité une place de choix à côté de Manneken-Pis, la gaufre (de Bruxelles ou de Liège) et les frites comme symboles d’une certaine Belgique, d’une certaine belgitude !

Dans un autre article, je vous parlerai des autres séries, trop nombreuses pour être toutes mentionnées ici et aussi parce que la plupart ne sont pas/plus traduites en français.

Plus tard, je vous parlerai aussi de ces autres auteurs flamands à succès… En Flandre principalement car plus/pas traduits en français et c’est bien dommage !

A suivre donc…

Quelques sites pour aller plus loin

Sur Bob et Bobette (clic droit pour ouvrir dans un nouvel onglet)

Sur Vandersteen et une liste exhaustive des œuvres (clic droit pour ouvrir dans un nouvel onglet)

Portrait biographique de Vandersteen sur le site officiel du Ministère des Affaires Étrangères (clic droit pour ouvrir dans un nouvel onglet)

Biographie sur Wikipédia (clic droit pour ouvrir dans un nouvel onglet)

Le Musée (en néerlandais uniquement) (clic droit pour ouvrir dans un nouvel onglet)

Les images d’illustration proviennent du web et servent d’illustration à l’article.

Introduction

Si vous avez déjà passé des vacances à la côte belge, il n’a pas pu vous échapper : le tramway qui sillonne la côte de De Panne à Knokke en passant par toutes les stations balnéaires sur un itinéraire de près de 70 kilomètres.

Doté aujourd’hui de toutes nouvelles rames articulées, son avenir semble bien assuré !

Partons à la découverte de cette ligne unique, véritable attraction touristique en plus d’être une solution durable de mobilité.

Petit historique de la plus ancienne ligne de tramway de Belgique

une rame typique des années 1970 le long de la digue de mer à Raversijde - collection personnelle, auteur inconnu

Malgré un réseau ferré déjà très dense, l’état belge crée la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux en 1884 afin de doter de lignes de chemins de fer légères là où le « grand » chemin de fer n’est pas la meilleure solution. Comme pour le réseau ferré, de nombreuses lignes vicinales seront construites à l’origine avec des capitaux privés mais progressivement, la S.N.C.V. reprendra l’exploitation qu’on appelle ici en « régie ». Tout comme sa grande sœur, la SNCV dotera la Belgique du réseau de trams le plus dense au monde !

Des projets existaient déjà depuis 1875 mais aucun projet n’aboutit et il faut donc attendre le 5 juillet 1885 pour voir circuler le premier tram vicinal à vapeur entre Oostende et Middelkerke. Dix jours plus tard, la ligne était ouverte jusqu’à Nieuwpoort. Il s’en est fallu de peu pour que la première place soit ravie par la ligne Antwerpen – Hoogstraten (inaugurée en août 1885).

Motrice BN allongée d'une caisse centrale à Oostende Station

Cette première ligne ne circulait pas le long du littoral mais par les villages plus à l’intérieur des terres. Elle fut prolongée de Nieuwpoort à Veurne l’année suivante.

La même année, en 1886 donc, la « compagnie du tramway électrique Ostende-Littoral » est créée et un peu plus tard, le Colonel North, un anglais sollicite l’autorisation d’exploitation entre Oostende et Westende par le bord de mer. La SNCV, y voyant une concurrence inadmissible, s’y oppose et après moult tractations, un accord est trouvé… en 1896. La construction durera huit ans. La ligne est mise en service en 1904 et dès 1905, la SNCV en reprend l’exploitation à la compagnie du tramway électrique Ostende-Littoral. Un service électrique est organisé de bout en bout (de Westende à Blankenberge) en traction électrique.

Le long de la digue de mer peu avant d'arriver à Middelkerke

De la ligne des villages, plusieurs lignes à voie étroite et à traction hippomobile sont construites pour relier les stations balnéaires de Koksijde et de St-Idesbald. La SNCV voyant d’un mauvais œil tous ces opérateurs privés, établit un plan qui prévoit de transformer ces lignes en ligne à voie métrique (écartement standard de la SNCV) et ainsi, en 1914, De Panne est reliée au reste de la ligne d’Oostende.

Il faut attendre 1928 pour voir la section Westende – Nieuwpoort par le littoral mise en service.

Un an plus tard, la section Nieuwpoort-Stad – Nieuwpoort-Bad – Oostduinkerke est inaugurée et permet ainsi une liaison Oostende – De Panne en continu.

De l’autre côté d’Oostende, une ligne est mise en service en 1886 entre Oostende et Blankenberge également via les villages entre Oostende et De Haan. Il faut attendre 1908 pour voir la section Blankenberge – Heist mise en service. Une ligne plus proche du littoral sera construite ultérieurement et remplacera définitivement l’ancienne ligne dans les années 1950.

Motrice BN avec face avant modifiée - le coupleur a été supprimé, il représentait un danger mortel lors de collisions, trop fréquentes avec des véhicules routiers - Middelkerke De Greefplein

A partir de 1890, Knokke est, quant à elle, desservie par par le tram depuis Brugge, tout comme Heist. La petite ville néerlandaise de Sluis est atteinte par une antenne de cette ligne Heist – Knokke – Westkapelle – Brugge. En 1901, une ligne urbaine est inaugurée entre la gare et le centre de Knokke en traction chevaline. Plus tard, en 1929, cette ligne sera remplacée par un tram électrique et prolongée jusqu’à la frontière néerlandaise d’où les voyageurs pouvaient prendre un autre tram, néerlandais celui-là, jusqu’à Breskens.

Reste la section De Panne – Adinkerke gare qui fut d’abord exploitée de manière privée en traction chevaline à partir de 1901. A noter qu’à partir de 1894, le transport des voyageurs arrivant par le train sont transportés à la plage de De Panne (qui n’est qu’un hameau) par les bon soins de Madame Terlinck, une pionnière du tourisme à De Panne. La SNCV reprendra, en 1932, à son compte, électrifiera et mettra à l’écartement métrique la ligne à traction chevaline entre De Panne (devenue une commune à part entière en 1911) et Adinkerke-Station. Cette ligne portera le n° 13, puis 14 et enfin 21 au gré des modifications du réseau de la côte belge. En 1955, le tram cède la place à l’autobus et il faudra attendre 1998 pour revoir le tram en gare de De Panne !

La motrice 6102, prototype à trois caisses d'origine, était normalement destinée au réseau de Charleroi, elle est bi-directionnelle contrairement aux motrices de la côte

Du côté de Knokke, la ligne urbaine sera déjà amputée du trajet du Zoute à la frontière en 1939 et finalement remplacée par autobus sur tout son parcours dès 1951. La ligne vers Brugge subira le même sort en 1956.

En 1956, la ligne de la côte est numérotée : 1 de Knokke-Zoute à Oostende et 2 de Oostende à De Panne. En 1964,la section du Zoute à la gare sera supprimée.

Motrice non encore allongée et livrée publicitaire à Middelkerke Casino, un site qui a bien changé aujourd'hui

A noter que les lignes par les villages ont été supprimée progressivement et remplacées par autobus dès 1939 pour certaines sections. On retiendra aussi qu’Oostende a eu un réseau de lignes urbaines jusque dans les années 1950.

Au fil des années 1960, la modernisation de la route royale, les travaux du port de Zeebrugge entraîne modification de tracé et déplacement des voies un peu partout pour donner progressivement à la ligne sa configuration actuelle.

Depuis 1991 et la régionalisation du transport secondaire (trams et bus), c’est De Lijn, la société flamande du transport par tram et bus, qui exploite la ligne du tramway de la côte. La numérotation a fait place aux lettres « KT » comme indice.

Fin des années 1970, il reste deux réseaux de tramways vicinaux en Belgique, à la côte et dans la région de Charleroi. Tous deux sont relativement vétustes tant au niveau de l’infrastructure que du matériel roulant. A Charleroi, un réseau de Métro Léger, des tramways en site propre en fait, est en cours de construction et de nouveaux véhicules seront nécessaire pour son exploitation. Ainsi vont naître les motrices BN (construites par BN – Brugeoise et Nivelles – et ACEC) pour ces deux réseaux subsistants.

Exit donc les anciennes motrices S et remorques standard dont certaines sont âgées de plus de quarante ans et place aux motrices articulées BN qui vont prendre le relais dès le début des années 1980 et ce jusqu’en septembre 2023 où elles ont cédé leur place au nouvelles rames CAF.

Une des nouvelles motrices CAF à Middelkerke Casino

En 2025, le tram de la côte fêtera ses 140 ans !

Bibliographie

• Lignes de la côte, R. Dieudonné – Tram Magazine 41/48 – Amutra, Bruxelles, 1986-1987 (l’ouvrage le plus complet)
• Cartes Postales – Tramways – Littoral, Rétro Editions, Bruxelles, 1998
• 100 Years of the Belgian Vicinal 1885-1982, W.J.K. Davies, LTRA, Broxbourne, 1985 (L’ouvrage de référence sur les tramways de la SNCV)

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Cet article, remanié et complété pour la publication sur Internet est paru initialement dans le n° 132 de Trans-fer (2004). Trans-fer est le bulletin de liaison des membres du GTF asbl.

Un hiver rigoureux

La nuit du 30 au 31 décembre 1978, de violentes chutes de neige vont être responsables de nombreuses perturbations, non seulement sur le réseau de la SNCB, mais aussi pour le pays tout entier. 1979 débute donc avec une offensive hivernale.

La SNCB, connaîtra de nombreux problèmes. La couche de neige étant épaisse et les températures basses; il n'en fallut pas plus pour paralyser nombre d'aiguillages. En fait, la neige qui fondait regelait immédiatement en bloquant les aiguilles, ce qui nécessitera un dégagement manuel. Or chacun le sait, si on n'a pas le contrôle des aiguillages, il devient difficile de faire circuler les trains. Les retards furent nombreux le 31/12 et déjà à cette époque, une certaine presse écrite en avait fait ses choux gras, obligeant le ministre de tutelle à intervenir sur les ondes de la RTBF pour calmer quelque peu le jeu et demander à chacun de la retenue...

Outre les problèmes d'aiguillages, le matériel fut aussi victime de défaillances diverses suite à ces conditions climatiques extrêmes... sans compter les problèmes rencontrés par le personnel pour arriver sur son lieu de travail.

Néanmoins, après une courte période de "désorganisation", le trafic reprendra sur toutes les lignes et la situation se normalisera peu à peu. Des mesures de fortune furent aussi prises pour assurer le service le plus valable possible vu la situation critique, ce qui ne manqua pas nuire à l'image de la SNCB. Parmi celles-ci, relevons, le fait de transformer des trains semi-directs en omnibus sur une partie de leur trajet, ceci afin de suppléer à la suppression des omnibus sur certains parcours; en gare de Namur, des automotrices assurent la fonction de salles d'attente chauffées; des trains internationaux sont détournés et évitent la jonction Nord-Midi à Bruxelles.

Infrastructure

Chaque année la SNCB procède à de nombreux travaux pour entretenir et moderniser son réseau, ce fut aussi le cas en 1979.

Beaucoup d'entre-eux avaient pour objet de supprimer des passages à niveau, source considérable d'accidents tandis que d'autres préparaient la venue de la traction électrique. Ainsi par exemple, il est décidé lors du Conseil d'administration du 27/10/1978 de relever l'assiette de la ligne 57 entre Grembergen et Lokeren afin de supprimer 7 passages à niveau! Cela c'est pour le plus spectaculaire, mais les suppressions de passages à niveau ont lieu sur tout le réseau: le même Conseil d'administration approuve les travaux permettant de supprimer les passages à niveau n°111 à Yvoir (ligne 154), n°90 à Marche-les-Dames, n°65 et 66 à Wanze (ligne 125), n°23 à Remicourt (ligne 36), n°3 et 5 à Tournai (ligne 78), n°5 à Bressoux (ligne 40) et n° 17 à Deurle (ligne 75).

Il est aussi question de repeindre toute une série de bâtiments ferroviaires dont par exemple le bâtiment de la gare de Tournai. Il est aussi décidé de construire de nouveaux halls aux ateliers de Cuesmes et de Bascoup.

Lors du Conseil d'administration du 24/11/78, d'autres travaux sont approuvés dont notamment l'entretien des gares de la ligne 38 entre Chênée et Battice, l'établissement de raccordements à haute tension à la gare de Bertrix, réfection des toitures des ateliers Haine-Saint-Pierre, de Ronet et de Latour, construction d'un bâtiment de service avec sous-station de signalisation à la gare de Blaton, entretien des bâtiments des ateliers ES (Electricité et Signalisation) à Etterbeek, nouvelle cabine de signalisation à Groenendaal en relation avec l'établissement d'une troisième voie sur la ligne 161 entre Ottignies et Bruxelles, aménagement de la place de la gare et construction d'un parking et d'une gare d'autobus à Boom, remplacement de tabliers métalliques sur le Demer à Aarschot.

Le Conseil d'administration du 22/12/1978 approuve aussi son lot de travaux. Il est notamment décidé la construction d'un nouveau bâtiment de gare pour les voyageurs à Lustin (ligne 154), aménagement de la gare de Bertrix, aménagement de l'agence commerciale au Boulevard Adolphe Max à Bruxelles, renouvellement des parties métalliques et de vitres de la faîtière du hall couvert de la gare centrale à Antwerpen, construction de deux installations de lavage de matériel à installer aux centres routiers de Bruxelles-Tour-et-Taxis et Antwerpen-Schijnpoort.

Lors de sa séance du 30 mars 1979, le Conseil d'administration décide entre autres:

• L'installation d'un télépancartage à Charleroi-Sud et à Liège-Palais, l'électrification de la ligne Bruxelles – Dendermonde, la construction d'un nouveau bâtiment des voyageurs à Waregem;
• L'électrification de la ligne La Louvière – Mons – Tournai;
• La participation de la SNCB à un réseau international de transmissions de données pour la réservation des places en trafic voyageurs et pour les échanges de matériel de transport de marchandises.

Un Arrêté Royal du 15 mai 1979 intègre la ligne 36C dite de l'aéroport au réseau SNCB avec effet au 27 mai 1979.

Lors de sa séance du 27 avril 1979, le Conseil d'administration approuve divers chantiers dont la construction d'une nouvelle gare à Tilly (ligne 140), le renouvellement des abris parapluies de la gare de Verviers-Central ainsi que ceux de la gare de Kortrijk.

Cette liste non exhaustive entend donner un aperçu des nombreux travaux entrepris à une époque où les moyens financiers étaient peu nombreux...

En 1979, une nouvelle ligne va être inaugurée: la ligne 21 entre la Y Boksbergheide et Genk. Nouvelle ligne à double voie électrifiée. Cette nouvelle ligne sera desservie par des trains semi-directs vers Hasselt et Bruxelles avec accouplement à Landen avec une tranche venant de Welkenraedt. Suite à l'ouverture de cette nouvelle ligne, la ligne 21A vers Eisden voit son avenir assombri par des menaces persistantes de suppression et qui deviendra effective en 1984...

Cette année-là, une autre ligne fait aussi parler d'elle: la ligne 62 entre Torhout et Oostende. Certains membres du Conseil d'administration de la SNCB auraient voulu voir cette ligne rouverte au trafic voyageurs afin de permettre une relation rapide entre Lille – Kortrijk et Oostende. Malheureusement, il n'en sera rien car les plans de la SNCB étaient autres: modernisation et électrification de la ligne 66 Kortrijk – Brugge. A l'origine, il était prévu de maintenir l'assiette dans le patrimoine de l'état pour une réaffectation rapide en cas de concrétisation de ce projet. Nous savons aujourd'hui que cette ligne est devenue une merveilleuse piste cyclable.

Electrification du réseau

De nombreuses électrifications de lignes sont en cours de réalisation ou en projet. Nous vous proposons de passer en revues ces lignes et comparons avec la situation actuelle (2004):

L'électrification des lignes 16 et 35 (axe Antwerpen – Hasselt) est en bonne voie en cette année 1979, sur la ligne 52 des travaux préparatoires sont en cours (renouvellement des traverses). Notons pour cette dernière ligne qu'il était prévu d'électrifier la ligne jusqu'à Dendermonde. Nous savons qu'il n'en sera rien et qu'il faudra près de deux décennies pour mener à bien ces travaux entre Boom et Puurs.

Du côté wallon, ce sont les lignes formant l'axe Charleroi – Mons via Manage qui sont en cours d'électrification (lignes 117 et 118). La mise en service de la traction électrique sur la ligne 117 est prévue pour mai 1979. Afin de profiter directement de la traction électrique et de supprimer un relais de traction à Charleroi, il a été prévu de faire passer les trains Liège – Mons via Charleroi par Manage, Ecaussinnes, la courbe de racord entre Ecaussines et Soignies pour rejoindre la ligne 96 vers Mons. Cette situation fut transitoire avant de bénéficier de l'itinéraire "direct" via La Louvière dont la mise en service était prévue pour septembre 1980.

A l'époque, on envisageait aussi l'électrification de la ligne 113 entre Piéton et Manage de même que celle de la ligne 108 dont les plans sont soumis par la direction générale de la SNCB aux instances régionales et locales concernées . Si l'électrification de la ligne 113 ne semble pas poser de problème, par contre les autorités binchoises sont quelque peu réticentes à l'électrification de la ligne 108! L'histoire nous montrera que ce plan ne sera pas appliqué tel quel puisque la ligne 113 sera supprimée en 1984 et que celle de Binche sera bel et bien électrifiée.

Signalons encore des travaux préparatoires à l'électrification de la ligne 40 entre Bressoux et Visé. Les NS, à l'époque, n'ont encore pris aucune décision quant à l'électrification du tronçon Frontière – Maastricht. Enfin, mentionnons la volonté d'électrifier la ligne 24 et de créer, à Montzen, une immense gare bi-tension, chose non encore réalisée en 2005; la ligne 42 apparaît aussi dans les lignes à électrifier alors que cette ligne est pressentie pour être abandonnée... En fait, les CFL ont de nombreux problèmes avec la multitude de tunnels qui jalonnent leur tronçon et notamment au niveau du gabarit. Les Grands-ducaux souhaiteraient que le trafic Liège – Luxembourg soit détourné par la ligne de l'Ourthe et Arlon! Les rumeurs de suppression des trains directs Luxembourg – Liège par la ligne du "Nord" provoquera une levée de bouclier de la part des usagers et riverains de cette ligne qui demandent la modernisation plutôt que l'abandon. Et comme l'histoire se répète, des rumeurs quant à la suppression des IR entre Liège et Luxembourg par Gouvy ont refait surface au début de cette année 2005.

Les lignes 94 et 75 apparaissent aussi dans les plans d'électrification mais là, c'est un problème entre SNCF et SNCB qui retarde le début des travaux. A l'époque, on s'oriente vers l'implantation de gares bi-tension simplifiées à Blandain et à Tourcoing. L'électrification de la ligne 154 entre Namur et Dinant est également acquise.

Une nouveauté fait son apparition dans les plans d'électrification: le 25 kV alternatif! En fait, la direction ES qui a fait les premières études préparatoires pour l'électrification des lignes de l'axe Athus – Meuse est arrivée à la constatation suivante: le nombre de sous-stations de tractions qui pour une électrification en 3 kV devrait s'élever à 6, ce qui est jugé prohibitif eu égard la rentabilité de la ligne. D'où l'idée d'une électrification en 25 kV qui réduirait le nombre de sous-stations à 3 ou 4. Des zones neutres pour le passage entre les deux types de courants sont prévues entre Libramont et Bertrix, Dinant et Anseremme et entre Arlon et Athus. On le sait maintenant que ce sera cette option qui sera retenue dans le cadre du projet STAR 21 dans les années 1990!

Matériel roulant

Lors de sa séance du 22/12/1978, le Conseil d'administration décide de commander des bogies destinés à 35 automotrices doubles.

1979 verra l'apparition des premières machines série 53 avec cabines flottantes. En effet, le 19 février, la 5306 sort de grande révision de l'AC de Salzinnes transformée. Finies les rondeurs, maintenant le gros nez est "cassé". Cette modification de l'esthétique de cette série de machines était avant tout destinée à améliorer le confort du machiniste. Comme à l'accoutumée, le parcours d'essai de la machine se fera en tête d'un train Namur - Dinant – Givet et retour.

Cette année-là voit aussi la réduction des services des locomotives électriques série 29. De nombreuses machines sont garées en réserve à Ronet. La 2911 est quant à elle déjà désignée pour le musée.

Les Automotrices SABENA sont modifiées suite à l'intégration de la ligne 36C dans le réseau SNCB. Les inscriptions SABENA disparaissent et une bande jaune apparaît au-dessus du compartiment entre le fourgon et la première plate-forme afin de signaler la 1ère classe. Le tarif sera également adapté.

Lors du Conseil d'administration du 27/4/1979, il est décidé d'acquérir 30 locomotives électriques à thyristors de grande puissance et aptes à 160 km/h (future série 27).

Lors d'un autre CA (le 25/5/1979), on décide de passer une nouvelle commande de voitures de première classe destinées au service intérieur (probablement du type M4).

Un petit jeu de passe-passe avec des locomotives série 25: la 2557 (bi-courant) est accidentée à Kapellen. Pour la remplacer, on utilisera une technique d'échange avec la 2504 qui deviendra bi-courant et recevra le numéro 2557. Quant à la 2557 (ex-140.005, 125.105 et 2521) deviendra après réparation la 2504!

En vue de l'exploitation par rames réversibles électriques, les locomotives de la série 25 (mono-courant) qui sont, à l'époque en grande révision, sont également transformées pour être aptes à la réversibilité. Dans la foulée, il est prévu de transformer un certain nombre de voitures M2 du type BD en voitures équipées de cabines de conduite aptes à circuler avec les HLE série 25. La première relation sur laquelle elles devaient entrer en service était: Antwerpen – Aarschot.

Après les locomotives diesel 5540 et 5542, c'est au tour des 5510 et 5523 d'être équipées de générateurs permettant le chauffage électrique des rames.

Certaines machines électriques série 29 sont encore signalées en septembre 1979 en tête d'omnibus Charleroi – Namur. Il s'agit là d'une petite renaissance pour ces vétérans du rail belge!

La nouveauté de 1979 côté matériel, c'est l'arrivée des M4. Même s’il ne s'agit encore que de parcours d'essais, le fait est important à signaler. Les voitures M4, commandées à 455 exemplaires, sont la deuxième plus grande série de voitures achetées par la SNCB après les M2.

La répartition prévue à l'origine est la suivante:

Certaines voitures du type BD deviendront des BDK avec compartiment cuisine. A l'époque on croyait encore à la restauration sur les trains du service intérieur.

Comme on le voit, il n'était pas prévu à l'époque, et à l'instar de ce qui s'est produit pour les M6, d'acquérir des voitures équipées de cabines de conduite pour la marche en réversibilité.
Autre projet resté dans les cartons de 1979: déjà à cette époque la SNCB avait pensé à s'équiper de machines tri-courant pour assurer la traction entre Paris – Bruxelles et Köln ainsi que Bruxelles – Köln. Elles auraient du ressembler aux machines de la série 20, les plus récentes à l'époque, mais sans frein rhéostatique. On évoquait la libération des 15 et des 16 vers des services plus exotiques tels des marchandises et voyageurs sur l'axe Roosendaal – Antwerpen – Gent – Kortrijk – Lille ou bien encore des trains de voyageurs Antwerpen – Hasselt – Montzen – Aachen!

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Exploitation

Depuis le 1er janvier 2004, les trains et gares de la SNCB sont des espaces entièrement non-fumeurs, nul ne l'ignore plus actuellement. Et en 1979 me direz-vous? Et bien, voici ce que l'on peut relever dans un numéro de Trans-fer: dans le cadre d'une campagne anti-tabac, le RIC (qui sera intégré à l'UIC dès le 1/1/1980) impose une nouvelle répartition des compartiments fumeurs et non-fumeurs à dater du 27/5/1979. La répartition est assez inégale selon le nombre de compartiments: ainsi pour une voiture à 10 compartiments, la proportion est de 60% de places non-fumeurs pour 40% de places fumeurs, par contre pour une voiture à 2 compartiments, la proportion est de 1/1 (soit 50% de places non-fumeurs).

1979, c'est aussi le premier examen de garde ouvert à l'autre sexe! Une révolution en soi, puisque pour la première fois, des agents féminins auront un poste en rapport avec la circulation des trains. Et déjà, Trans-fer pose la question: à quand des femmes conductrices de locomotives? Chose devenue réalité il y a quelques années déjà!

Un certain nombre de gares voient leur appellation modifiée à partir du service d'été 1979:

(1) Malgré cela, la plaque mentionnant le nom de l'arrêt comportait toujours l'ancienne appellation en 2004 (année de rédaction du présent article).

(2) Qui deviendra Bierges-Walibi et puis Bierges-Six-Flags et de nouveau Bierges-Walibi au gré du changement de propriétaire du parc d'attractions situé à proximité de l'arrêt. Sans doute un record au niveau des changements de nom!

Une décision originale prise lors du Conseil d'administration du 29/06/1979: "Vu le niveau insuffisant des fournitures de gasoil pour la traction diesel et la nécessité de faire des économies de produits énergétiques, le Conseil a décidé de procéder à la réduction de la composition des trains de voyageurs à partir du 1er juillet".

Le service 1979 – 1980 de la SNCB

Les gares suivantes sont supprimées: Quarreux (ligne 42), La Reid (44), Zillebeke (69), Boussu-Haine (78), Morhet, Bernimont (163), Rossart (165), Martouzin et Walzin (166).

Quelques mots à propos de l'indicateur 1979/1980

Pour la première fois, l'indicateur officiel paraît au format 14,5 sur 21 cm, soit le format A5 et est réalisé en photocomposition, ce qui entraîne quelques modifications dans les symboles utilisés pour désigner les périodes de circulation des convois. Sont néanmoins maintenues les appellations "TA, TT et M". Il coûtait 120 BEF soit +/- EUR 3,00.

Nouveautés du service 1979 - 1980

• Mise en service de la ligne 21 vers Genk. Le trafic sur la ligne 21bis vers Eisden est fortement réduit;
• "L'Ardennais", train touristique a pour destination Ettelbruck au lieu de Bastogne;
• Le "Hageland Express" a pour destination Genk au lieu de As suite à la mise en service de la nouvelle ligne vers Genk;
• Un nouveau train touristique est mis en route entre Bruxelles et Bokrijk tous les jours en saison estivale;
• Suite à la mise en service de la traction électrique entre Braine-le-Comte et Charleroi, un train cadencé est proposé chaque heure entre les deux villes;
• Suite aux travaux sur la dorsale wallonne entre Mons et Manage, les trains sont détournés et ne desservent plus La Louvière;
• La ligne 57 est partiellement rouverte. Desserte uniquement les jours ouvrables (du lundi au vendredi);
• Les trains assurant la liaison Antwerpen – Oostende marquent un arrêt à Lokeren mais plus à Gent-Dampoort;
• Sur la ligne Antwerpen – Herentals – Turnhout un service cadencé horaire est instauré le samedi jusqu'à 18 heures, l'indicateur annonce aussi la suppression de quelques trains l'avant midi en semaine suite aux travaux d'électrification;
• Ligne 69 entre Ieper et Poperinge: un service cadencé horaire est instauré en semaine entre 8 et 16 heures;
• Enfin, sur la ligne 58 deux nouveaux trains sont mis en route les jours ouvrables.