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A future where everyone is using Nostr, but they don't really even know it. They're just being social on the Internet.

jb55

2024-12-10 21:37:15

momostr - Link to source

What if building nostr apps took a few lines of code ? As easy as it was to build a website back in the day. A new browser for interoperable apps without legacy web baggage. Built in bitcoin wallet, local relay, signer, outbox, for all apps. Offline first, Cross-app coordination via the local relay. This is gonna be wild

♲ @npub1xtscya34g58tk0z605fvr788k263gsu6cy9x0mhnm87echrgufzsevkk5s@momostr.pink:

Not interested in the next Twitter. I want to build the next netscape



mastodon - Link to source

Some tech news outlets are reporting that Microsoft has officially reversed course and will allow Windows 11 to be installed on unsupported PCs. That's not true, the support document they are citing as new evidence has been on Microsoft's site since 2021: web.archive.org/web/2024000000…

Internet Archive first archived the support document in October 2021, and the main warning messages haven't really changed. Microsoft is not changing anything here, but I wish they would.

extremetech.com/computing/micr…


Microsoft Reverses Course, Allows Installing Windows 11 on Unsupported Hardware

Microsoft now lets you install Windows 11 on unsupported devices, despite its previous insistence on the TPM 2.0 requirement.
Devesh Beri (ExtremeTech)
in reply to Sam D

mastodon - Link to source

Fu

added it to my queue at spot number 481. If my current reading rate remains the same it should only be about 16 years till I read it. :-) (While adding it I learned i added "Let Justice Roll Down" some time ago, as its at # 238 so only about 9 years to get to that one. (assuming none of the book1 of a series book I've added are good enough to read the second one)

mastodon - Link to source

"May our joy come from knowing that presence is often enough and that the next, doable step will present itself, bringing joy from any corresponding response. May we also know that relationships are more important than issues and that we can simply choose 'presence' over arguing any point."

disciplesunleashed.org/connect…

Connecting Point: December 15, 2024 – Disciples Unleashed Family of Parishes

disciplesunleashed.org

glitchsoc - Link to source

US #Trans friends: just a reminder that if you have trouble getting your HRT in the years to come, people used to make regular trips to Tijuana and other places across the southern border to get their meds legally without a prescription.

And I just so happen to live in San Diego, literally across the border from TJ. And we often have a spare bedroom. Just also a fact that might be helpful some day :BlobhajTransPrideHeart:

diaspora - Link to source

Vee McMillen

2024-12-11 18:44:44

diaspora - Link to source

The Wellness Co.

Is Disease X the Deep State's Contingency Plan?

In the Democratic Republic of Congo, in an area known to lack access to basic healthcare, a mysterious illness has already claimed 143 lives, mostly children, and made over 400 people sick(1). Officials are fumbling in the dark, unsure if it’s a single disease or a cocktail of deadly pathogens like malaria, dengue, or pneumonia.
Sound familiar?
Let’s not kid ourselves. If this escalates, governments and global health bureaucracies will be as slow, incompetent, and self-serving as they’ve been in every other crisis. When Disease X (or whatever they decide to call it) hits, they’ll tell us to stay calm and trust them. Meanwhile, supply chains will collapse, hospitals will overflow, and panic will rule the day.
Remember: chaos is the goal.


diaspora - Link to source
How can you pardon someone for a crime they have not been convicted of, or even been formally accused of? This is ridiculous! This could go all kinds of crazy places, like pardoning everyone in your cabinet every time someone takes power or leaves office. Crazy! You could pardon someone who is planning to commit a crime.
bizpacreview.com/2024/12/11/br…
#Fake-regime

‘Broad new precedent’: Biden issuing preemptive pardons to Trump opponents would be big expansion of power

President Joe Biden is reportedly considering issuing preemptive pardons to Trump opponents, which would set a new precedent as a vast expansion of presidential pardon power. While […]
Katelynn Richardson (BizPac Review)

ActivityPub - Link to source

"Marc Andreessen explained the secret de-banking of 30 technology company founders and anyone who dared to oppose the Biden Government politically. After being a lifelong supporter of the Democrat Party, he switched to being a supporter of Donald Trump after attending some meetings with unnamed US Government officials."

Know thy enemy.

boomfinanceandeconomics.substa…


Fascism in the USA - Marc Andreessen Explains - Elon to Cut $ 2 Trillion but How and Where? - BOOM's Urgent Message to Elon - Start Using Physical Cash - Crypto could Kill the Banks and the Economy

WEEKLY -- On Sunday -- All previous Editorials are available on the Substack Archive and for long term archive -- Visit LinkedIn and/or Wordpress https://boomfinanceandeconomics.wordpress.com/
Dr Gerry Brady (BOOM Finance and Economics Substack)

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BIG NEWS… A version of HTML for People is now available in Spanish! @victorhck has translated and reworked the content into Spanish (including screenshots!).

Read all about it and get the links here. 🚀

victorhckinthefreeworld.com/20…


Aprende HTML desde cero y crea tu propio sitio web

El lenguaje HTML es el lenguaje con el que se construye internet. Empieza a aprender desde cero creando tu propio sitio web y dándole el aspecto que desees
Victorhck in the free world

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DFLP Condemns Brutal Zionist Aggression Against Syria


The Democratic Front for the Liberation of Palestine issued a statement in which it said: While it renews its support for the brotherly Syrian people and their sacred right to self-determination and to live in safety, stability and freedom on the soil of their homeland, it at the same time condemns the brutal Israeli aggression that has targeted Syria during the past two days, including the unilateral overthrow of the 1974 truce with Syria and the violation of the sovereignty of the Syrian territory, whether by advancing to the buffer zone and exceeding it towards the areas of the Damascus countryside, or by its criminal acts in which the enemy’s planes and fighters bombed the official sites of the Syrian state, under fabricated claims, the aim of which was to work to destabilize the country and distract it to prevent it from advancing towards stability and launching the process of reconstruction and unifying the country, under one authority, chosen by the Syrian people.

The Democratic Front called on the Arab countries and the concerned capitals to take effective action to curb the brutal Israeli aggression on Syria, which confirms that Israel, in its aggression on Syria, Lebanon, and Palestine, is the real threat to the security and stability of the region and the aspirations of its peoples towards freedom and building their national state, as active parties in the international community.

Central Media
12/10/2024

abolitionmedia.noblogs.org/?p=…

#dflp #gaza #palestine #syria #westAsia

DFLP Condemns Brutal Zionist Aggression Against Syria – Abolition Media

abolitionmedia.noblogs.org

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old.bitchute.com/video/43ZwqU2…

#BruceLipton - Your genes aren’t responsible for diseases, but your perception is


Bruce Lipton - Your genes aren't responsible for diseases, but your perception is

mirrored from rumble Note: I zoomed in this video because it was tiny and the wrong aspect ratio. Bruce Lipton (Cell Biologist) Your genes are only responsible for less than 1% of all diseases. Your perception, mindset and lifestyle are 99% respo…
BitChute

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old.bitchute.com/video/DII2dXe…

#murder is now normal
#science #system #of #oppression

We’re back in #Ancient #Greece - #AlanWatt


We're back in Ancient Greece - Alan Watt

soy food intake associated with lower sperm count in men https://www.reuters.com/article/business/healthcare-pharmaceuticals/soy-based-foods-may-lower-sperm-count-study-idUSN23373234/ FULL https://old.bitchute.com/video/9Re7bK4jtxNB/
BitChute

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bitchute.com/video/KJaCenazZpC…

#massformation #masspsychosis #totalitarianism #groupthink #goodexplanation #psychology #society


How Leaders Use MASS PSYCHOSIS to Control You And Millions

Enjoyed the video? Show your support with a Super Thanks, and help us create even more valuable content for you! In this video, we dive into the unsettling concept of mass psychosis—a phenomenon where entire societies lose their grip on reality, swe…
Bitchute

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If you don't already know, now you do (via @pluralistic ): Simple Sabotage for the 21st Century.” specificsuggestions.com

A running update to the OG by United States Central Intelligence Agency. 1944. “Simple Sabotage Field Manual.” United States Central Intelligence Agency. Available here: gutenberg.org/ebooks/26184

Cover of the online resource "Simple Sabotage for the 21st Century". This version of the cover suggests, "Flag every email as urgent".

Specific Suggestions: Simple Sabotage for the 21st Century

The most potent tools for fighting injustice are the ones already in your hands.
Specific Suggestions: Simple Sabotage for the 21st Century
This entry was edited (8 months ago)
in reply to Josh Lepawsky

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Justin Derrick

This reminds me of a story about the French Resistance in WW2. When workers were forced to manufacture parts for tanks, they purposely made the lines on dip sticks too low -- leading to too little oil in the engines of tanks.

The tanks worked fine after being manufactured, but died prematurely on the battlefield as engines seized from a lack of proper lubrication.

Be a "bad dipstick". :)

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He is staying to the bitter end; perhaps he can create some havoc for Trump by then!
justthenews.com/government/fed…
FBI Director Christopher Wray said Wednesday he is resigning as the leader of the agency, according to several news reports.

Wray resigns amid the expectation that incoming GOP President will remove and replace him with a new director.

Wray said he'll leave his post Jan. 20. He made the announcement in an internal agency town hall, according to ABC News.


FBI Director Christopher Wray announces resignation

Joseph Weber (Just The News)

diaspora - Link to source
Just re-organize, and they can carry on their nefarious actions.
justthenews.com/government/fed…
Federal 'censorship nerve center' likely to shutter, but State would 'realign' staff for same work
"Global Engagement Center's congressional authorization is expiring, with unclear "implications" for outsourced-censorship lawsuit by conservative publishers who allege targeting of their ad revenue, State tells court. GOP celebrates."

Federal 'censorship nerve center' likely to shutter, but State would 'realign' staff for same work

Greg Piper (Just The News)

diaspora - Link to source
justthenews.com/accountability…
ActBlue Bombshell: Dem money platform tells Congress it didn't block foreign gift cards until fall
"ActBlue disclosed that it updated its policies on Sept. 9 to “automatically reject donations that use foreign prepaid/gift cards."

ActBlue Bombshell: Dem money platform tells Congress it didn't block foreign gift cards until fall

John Solomon (Just The News)

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Dangerous chemicals used in EU with 'sense of impunity', lawyers warn
https://www.euronews.com/my-europe/2024/12/09/dangerous-chemicals-used-in-eu-with-sense-of-impunity-lawyers-warn?utm_source=flipboard&utm_medium=activitypub

Posted into Business @business-euronews


Dangerous chemicals used in EU with 'sense of impunity', lawyers warn

Carcinogens, endocrine disruptors and other hazardous chemicals remain in widespread use across Europe due in part to lax enforcement of EU regulations by national authorities, according to a new report from the legal charity ClientEarth.
Robert Hodgson (Euronews.com)

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1984-2005


 Évolution des dessertes IC-IR de la SNCB

Origine du plan "IC-IR"


Depuis le début des années 1970, la SNCB était confrontée à une perte continue de voyageurs sur ses lignes et ses trains. Des gares voyaient les trains remplacés par des autobus de substitution comme on les appelait à l'époque. Face à cette hémorragie continue et qui semblait impossible à contrer, l'idée d'un plan de restructuration a fait son chemin pour aboutir dès 1979 à une première ébauche de réseau InterCity. Ce plan drastique souleva une critique telle qu'il faudra attendre 1984 pour le voir appliqué après avoir été revu et corrigé.

Une révolution dans l'exploitation du réseau SNCB


En 1984, le plan de restructuration, connu sous le vocable de « Plan IC-IR », fut à l’origine d’un bouleversement majeur tant pour les cheminots que pour les voyageurs. L’introduction d’un horaire cadencé sur quasi toutes les lignes du réseau facilitait le travail des agents de terrain et la vie des usagers qui pouvaient mémoriser les horaires beaucoup plus facilement qu'avant. Bien sûr, de nombreuses gares et lignes furent aussi abandonnées mais c’était le prix à payer à l’époque pour assurer la viabilité des chemins de fer en Belgique. Outre les considérations politiques, les aspects économiques pesaient également de tout leur poids.

Aujourd’hui, vingt ans plus tard, plus personne n’imagine un autre concept de plans des circulations ferroviaires. Les trains cadencés ont été bien accueillis par la majorité des utilisateurs des services de la SNCB. Dans cet article, nous vous proposons de comprendre pourquoi le plan de restructuration de 1984 était inévitable et de revivre l’évolution du plan IC-IR de 1984 à nos jours (2004 - note de l'auteur).

Le réseau « InterCity » de 1979


Nous ne nous attarderons pas ici sur ce projet. Nous retiendrons qu'il servit de base à l’élaboration du plan IC-IR de 1984. Ce projet "IC-1979" est abordé dans un article consacré à la SNCB en 1979 (clic droit pour ouvrir dans un nouvel onglet). Rappelons néanmoins que l’objectif du plan est de freiner la perte de parts de marché et d’en regagner par rapport à la route. Il veut aussi offrir un service de qualité basé sur des relations inter villes rapides et fréquentes laissant peu de place pour les trains omnibus. Ces derniers se voient limités à des dessertes de type suburbain organisées autour de quinze centres.

Après plusieurs années de travail, et une tentative avortée de fusion entre la SNCB et la SNCV en un unique opérateur global pour le transport des voyageurs de notre pays en 1982, le Conseil d’Administration de la SNCB adopte le 3 mai 1983 la réorganisation du service des voyageurs. Une complémentarité et une collaboration accrues entre la SNCB et la SNCV étaient l’un des piliers de ce plan IC-IR puisque les lignes et gares abandonnées par la SNCB seraient alors desservies par les autobus de la SNCV en correspondance avec les trains à la première gare IC ou IR du parcours. Tout semblait idyllique mais sur le terrain, ce ne le sera pas toujours le cas à cause, notamment, de plans d’économies appliqués à la SNCV au milieu des années 1980 et surtout après la régionalisation de la SNCV où TEC et De Lijn succédèrent à la défunte société. Les deux nouvelles sociétés adoptèrent des politiques sensiblement différentes en matière d’exploitation de leur réseau, De Lijn ayant réorganisé son réseau de manière à mieux utiliser les moyens (suppression de lignes de double emploi, simplification des itinéraires, belbus dans les régions moins peuplées à faible demande,...) tandis que le TEC a conservé la structure existante auparavant; de nos jours encore, il subsiste en Wallonie dans les villes qui possédaient une « STI », des lignes faisant « double emploi ». Nous allons pas épiloguer sur ce sujet puisqu’il ne concerne pas directement l’article.

Le plan IC-IR de 1984


Ainsi donc, le 3 juin 1984, le plan IC-IR entrait en application. Il aura été la cause d’un nombre important de transferts de matériel qui devait rejoindre sa nouvelle affectation.

Carte du réseau IC-IR de 1984 en PDF à télécharger (clic droit pour ouvrir/télécharger).

Comme nous l’avons dit, le schéma d’exploitation appliqué en 1984 a été largement inspiré du projet de 1979. Néanmoins, à côté de l’offre InterCity (IC), des trains InterRégionaux (IR) font leur apparition. Ces deux catégories remplacent les trains « directs » et « semi-directs ». A côté de ces deux piliers, existent des trains L (omnibus), P (trains d’heure de pointe) et T (Touristiques). Bien sûr, les trains Internationaux continuent d’exister et ne sont pas concernés par ce plan de restructuration.

A l’origine, le bordeaux avait été retenu pour symboliser les « IC » mais très vite, cette livrée sera appliquée à presque tout le matériel. Seules les plus anciennes automotrices (tranches 50, 54, 55, 56 et Benelux), les autorails et les voitures les plus anciennes (M1, M3 et K) échapperont aux pistolets à peinture.

Les trains InterCity


Ils remplacent en gros les trains directs mais proposent plusieurs innovations :

  • Arrêts peu fréquents: ils ne relient que les grands centres entre eux. Il en résulte une vitesse commerciale élevée (85 km/h);
  • Matériel confortable et moderne (AM break, voitures M4 mais parfois aussi matériel ancien tels les IC Bruxelles – Lille assurés en rames de voitures M2);
  • Optimalisation des correspondances.

13 relations sont prévues :

Relations InterCity de 1984
LittéraParcours
ABruxelles – Mechelen - Antwerpen – Roosendaal - Dordrecht - Rotterdam - Den Haag - Leiden - Schipol - Amsterdam
BOostende – Brugge - Gent - Bruxelles – Leuven - Liège – Verviers – Welkenraedt - Eupen / Aachen-Hbf - Köln-Hbf (1)
CLille (2) – Mouscron – Kortrijk - Gent – Lokeren - Sint-Niklass - Antwerpen
DAntwerpen – Hasselt – Maastricht – Aachen-Hbf – Köln-Hbf (3)
ERoosendaal – Essen - Antwerpen – Sint-Niklaas - Lokeren - Gent – Brugge - Oostende
FKnokke / Blankenberge – Brugge – Gent – Bruxelles – Leuven - Tienen - Landen – Sint-Truiden - Hasselt – Genk / Waremme - Ans - Liège – Bressoux - Visé – Maastricht (4)
GSchaarbeek - Bruxelles – Denderleeuw – Zottegem - Oudenaarde - Kortrijk – Izegem - Roeselare - Torhout - Brugge – Oostende
HDinant – Namur – Gembloux - Ottignies - Bruxelles – Denderleeuw – Aalst – Gent-Sint-Pieters (5)
ISaint-Ghislain – Mons – Soignies - Braine-le-Comte - Bruxelles – Schaarbeek (6)
JHerstal – Liège – Huy - Namur – Charleroi – La Louvière – Mons – Tournai – Mouscron
KCharleroi-Sud – Marchienne-au-Pont - Nivelles – Bruxelles – Mechelen – Antwerpen
LBruxelles – Ottignies - Gembloux - Namur - Ciney - Marloie - Jemelle - Libramont - Marbehan – Arlon – Luxembourg (7)
MSchaarbeek – Bruxelles – Ath - Tournai – Lille (8)

Les trains InterRégionaux


Petits frères des trains IC, les trains IR assurent la desserte de plus de gares et leur vitesse commerciale est de 65 km/h. 18 relations étaient prévues à l'origine mais seules 16 furent réellement mises en service en 1984 :

#### Relations InterRegio de 1984 ####

LittéraParcours
aCharleroi-Sud – Marchienne-au-Pont - Luttre-Pont-à-Celles - Nivelles - Braine-l'Alleud - Bruxelles – Vilvoorde - Mechelen - Antwerpen-Centraal (9)
bAntwerpen – Mechelen – Vilvoorde - Bruxelles – Halle – Enghien – Bassilly - Ath – Leuze - Tournai / Geraardsbergen (10)
cAntwerpen – Lier - Heist-op-den-Berg - Aarschot – Leuven – Vertrijk - Tienen - Ezemaal - Neerwinden - Landen
dAntwerpen – Lier - Herentals - Geel - Mol - Lommel - Overpelt – Neerpelt
eEeklo – Gent – Oudenaarde – Renaix - Anvaing - Frasnes-lez-Anvaing – Leuze (11)
fTurhout Tielen - Herentals – Lier – Mechelen – Dendermonde – Gent – De Pinte - Deinze - Waregem - Harelbeke - Kortrijk – Ieper - Poperinge (12)
ginexistant, voir ci-après.
hLokeren – Zele - Dendermonde – Bruxelles – Liedekerke - Denderleeuw – Aalst - Lede - Wetteren – Gent-Sint-Pieters
iGeraardsbergen – Lierde - Zottegem – Gent – De Pinte - Deinze – Tielt - Lichtervelde – Kortemark - Diksmuide - Veurne - Koksijde - De Panne
jDenderleeuw – Ninove - Geraadrsbergen – Lessines - Ath – Jurbise - Mons(13)
kSint-Niklaas - Temse - Bornem - Puurs – Mechelen – Leuven
lHasselt – Diest - Aarschot – Leuven
mLiers – Milmort - Herstal - Liège – Flémalle-Haute - Huy - Statte - Andenne - Namur – Jemeppe-sur-Sambre - Auvelais - Tamines - Châtelet - Charleroi
nCharleroi - Marchienne-au-Pont – Luttre-Pont-à-Celles – Manage – La Louvière – Mons – Saint-Ghislain - Blaton - Péruwelz - Antoing - Tournai(14)
oSchaarbeek – Bruxelles – Halle – Tubize - Braine-le-Comte – Ecaussines-Carrières - La Louvière – Leval - Binche
pLiège – Angleur - Poulseur - Aywaille - Remouchamps - Trois-Ponts - Vielsalm - Gouvy – Troivierges - Clervaux - Kautenbach - Ettelbrück - Mersch - Luxembourg(15)
qinexistant, voir ci-après
rinexistant, voir ci-après

Quelques remarques relatives aux relations IC et IR


Dans sa mouture de 1983, le plan prévoyait quelques relations qui diffèrent quelque peu de celles mises en place en 1984.

Ainsi, il y avait une relation IC de moins: l’IC-H Gent – Namur – Dinant était en effet intégré dans les relations IR sous l’indice “g”. Ce service était aussi limité à Namur. La desserte de la ligne 154 entre Namur et Dinant étant reprise par une autre relation IR-q (voir ci-après). L’indice “H” étant attribué à l’IC-M (Schaarbeek – Lille) dans cette mouture.

Le train IR-j devant relier Mons à Denderleeuw ne verra finalement jamais le jour.

L’IR-p, existait déjà mais prévoyait une desserte en rocade entre Liège et Namur via l’Ardenne! En effet, il semblait à l’époque que c’était la solution la plus pratique et la plus économique pour desservir ces lignes rurales où tous les points d’arrêts étaient en outre supprimés! Ainsi cette liaison aurait effectué le trajet Liège – Angleur – Poulseur – Aywaille – Trois-Ponts – Vielsalm – Gouvy – Bastogne-Sud – Libramont – Bertrix – Carlsbourg – Gedinne – Beauraing – Houyet – Anseremme – Dinant – Yvoir – Namur. Jambes-Nord disparaissait et Lustin et Godinne n’auraient plus été desservies que par des trains P! En outre, ce service était prévu toutes les deux heures seulement! La desserte des lignes 165 et 167 entre Bertrix, Virton, Athus et Arlon perdaient aussi leur trafic voyageurs! Bref, une fameuse purge en Ardenne et Gaume, une région qui serait devenue un désert ferroviaire.

Le train IR-p de 1984 était lui indicé “q” dans la version de 1983.

Une relation IR-r était prévue entre Eupen et Herstal desservant les quelques points d’arrêts subsistants sur la ligne 37. à savoir Welkenraedt, Dolhain-Gileppe, Verviers-Palais et Central, Pepinster, Nessonvaux, Angleur, Liège-Guillemins et Palais. L’idée de cette relation trouve son origine dans le fait que la SNCB prévoyait d’envoyer tous les trains IC-B vers Aachen-Hbf dont un sur deux aurait été prolongé vers Köln-Hbf. Nous imaginons le scénario prévu par cette disposition: correspondance entre l’IC-D et l’IC-B en gare d’Aachen-Hbf permettant d’avoir en fin de compte une relation cadencée horaire entre Liège et Köln-Hbf dont une avec changement.

On le voit, jusqu’à la dernière minute, ce plan a subi maintes modifications notamment suite aux avis rendus par le CERW (Conseil Économique Régionaux de Wallonie et du Brabant). Les trains L et P

L’application du plan IC-IR de 1984 fut marqué par la suppression de nombreuses haltes et lignes. La Wallonie sera particulièrement touchée. Ceci est du au fait de la présence de nombreux points situés en zone rurale. Y aurait-il eu moyen de sauver certaines lignes et haltes et les dynamiser? Probablement mais il s'agit d'un autre débat qui est avant tout politique. Les gestoniaires de l'époque et la politique ultra libérale qui soufflait sur l'Europe n'envisageait le train que comme mode de déplacement de masse. On ne parlait pas encore, à l'époque, du protocole de Kyoto, du réchauffement de la planète et des problèmes liés à la mobilité (même si les premiers frémissements d'un changement se font sentir dès la fin des années 1980).

Revenons donc au 3 juin 1984. Si la purge fut conséquente, elle ne fut toutefois pas aussi terrible que ce qui était prévu au départ en 1979. De nombreux points d’arrêts purent quand même être sauvés. Malheureusement, nombre de points d’arrêts en banlieue de villes telles Liège, Antwerpen, Charleroi ou Gent furent supprimés hypothéquant toute desserte de type RER autour de ces centres déjà congestionnés à l’époque. Les trains omnibus sont les "mals aimés" de la SNCB parce que ces trains s’arrêtent souvent et font perdre de la fluidité sur la ligne où ils circulent. A l’origine, les trains omnibus étaient pensés en tant que collecteurs et diffuseurs de clientèle qui empruntaient les trains directs et devaient circuler en étoile au départ des gares importantes.

En 1984, ce rôle est encore à l’ordre du jour puisque les trains L devront assurer des correspondances optimales avec les trains IC et IR. Cette idée quelque peu malmenée par la suite, est à nouveau à l'ordre du jour dans le plan "New Passenger" en cours d'élaboration.

Notons aussi que la majorité des lignes desservies uniquement toutes les deux heures se trouve en Wallonie. En Flandre, seule la relation Mol – Hasselt était sous ce régime. C’est encore le cas en 2004 alors que le plan STAR 21 prévoyait un minimum d’un train par heure sur toutes les lignes afin d’offrir un service de base attractif.

Outre les trains L, des trains P sont prévus pour faire face à l’affluence des heures de pointe. Ces trains du troisième type tantôt plutôt IC, tantôt plutôt L sont là uniquement pour compléter l’offre en répondant au mieux aux besoins des voyageurs. Certaines lignes ne sont desservies que par ce type de trains telle les lignes 144 Gembloux -Jemeppe-sur-Sambre, 167 entre Arlon et Athus, 82 entre Aalst et Burst et 123 entre Braine-le-Comte et Enghien.
Les correspondances

Voilà un sujet bien délicat et susceptible de provoquer bien des aigreurs auprès des voyageurs. Qui n’a jamais râlé de voir sa correspondance partie et de devoir attendre le train suivant? Sur ce délicat sujet, le plan IC-IR de 1984 entendait mettre un terme à la désorganisation qui s’accompagnait des retards en cascades pour assurer des correspondances.

En principe, il n’est question d’une correspondance optimale, que si le temps nécessaire et une réserve de 3 minutes sont prévus.

La procédure suivante est dès lors d’application :

  • Correspondance train-train: minimum de 6 minutes entre l’arrivée d’un train arrivant et le départ du train en correspondance;
  • Correspondance train-bus: minimum de 8 minutes entre l’heure d’arrivée du bus (ou du train) et le départ du train (ou du bus).

Des délais d’attente sont prévus uniquement :

  • Quand la ligne n’est desservie que toutes les deux heures;
  • Pour le dernier train de la journée;
  • Pour d’autres trains, quand cette attente n’a pas de répercussion sur le déroulement ultérieur du service.

En principe les trains n’attendent pas les bus sauf s’il existe des conventions entre la SNCB et la SNCV.

(clic droit pour ouvrir dans nouvel onglet)

Numérotation des trains


En 1984, on avait adopté une logique de numérotation qui était la suivante (résumé abrégé) :

DeÀType de train
199Trains TEE et IC internationaux
100499Trains internationaux dont un certain nombre s'intègre dans le service intérieur IC-IR : 130 à 149 : Liège - Luxembourg via Gouvy - 150 à 199 : Bruxelles - Roosendaal - Amsterdam-Centraal - 399 à 329 : Oostende - Bruxelles - Köln-Hbf
500999Trains IC
10001499Trains Express saisonniers (INT)
15002999Trains IC ou IR
30003999Trains P partant avant 14 h00
40004999Trains P partant après 13h59
50009499Trains L et IC dans les relations Blankenberge - Brugge et Landen - Genk
95009999Trains T

Cette logique de numérotation sera abandonnée lors de l’élaboration du plan IC-IR 1998 puisque des trains L ont actuellement des petits numéros auparavant affectés aux trains IC. Les trains P sont maintenant classifiés dans les numéros 7000 et 8000.

Un nouvel indicateur


couverture de l'indicateur de 1984

Ci-dessus: la couverture de l'indicateur de 1984. Cette composition fut utilisée sur tous les supports destinés à promouvoir les nouveaux services de la SNCB. Collection personnelle

A l’occasion de la mise en place du plan IC-IR, la SNCB modifia de fond en comble la présentation de son indicateur. Dorénavant celui-ci se présentait en deux parties: d’une part, les 1001 relations de ville à ville et d’autre part, la partie des tableaux horaires proprement dite avec toutefois un changement de taille.

La numérotation des tableaux ne correspondait plus aux lignes parcourues mais bien à une logique de tableaux reprenant plusieurs tronçons de différentes lignes pour en faire un tableau cohérent. Ce système ne fut pas bien accueilli par la clientèle si bien, que dès 1989, l’on revint à l’ancienne numérotation et l’on supprima la partie « relations de ville à ville ».
Les AM « break », automotrices du plan IC-IR.

Si, aujourd'hui, les AM 96 et voitures I11 sont les matériels utilisés souvent pour symboliser la SNCB moderne, il n'en fut pas toujours ainsi. Ainsi, au début des années 1980, les « breaks » et les machines de la série 27 avec leurs rames de voitures M4 symbolisaient le chemin de fer moderne de cette époque. En 1984, l'automotrice 303 sera la vedette des affiches réalisées par Paul Funken pour le lancement des trains IC-IR. Ces automotrices, conçues au départ pour assurer tous les services (aussi bien des omnibus que des trains semi-directs), elles furent dès 1984 affectées aux relations IC importantes.

Évaluation du plan IC-IR, projet de 1987


Dans Trans-fer n°52 de juillet 1987, l’on pouvait lire le détail du rapport d’un groupe d’étude sur l’évaluation de trois années d’application du plan de restructuration... Le constat est sombre. Plutôt que d’avoir augmenter, le trafic voyageurs a baissé...

Voyons, à présent, les conclusions de ce rapport plus en détail afin de se rendre compte quels dangers menaçaient le rail belge cette année-là et à quel point, ces mesures si elles avaient été appliquées auraient fortement hypothéqué une fois de plus la mobilité générale du pays et l’avenir de la SNCB.

Ce nouveau plan de restructuration prévoyait cinq types de mesures :

  • La suppression de tout service « voyageurs » d’une relation donnée, si celle-ci n’est pas fréquentée aux heures creuses par au moins 20 voyageurs par “train-kilomètre” en moyenne, cette norme n’étant pas absolue;
  • Suppression de services cadencés (IC, IR ou L) avec éventuellement reprise de la desserte abandonnée par modification d’un autre service qui faisait double emploi sur la section commune;
  • Remplacement de services cadencés omnibus par un service de trains “P” ne circulant qu’aux heures de pointe;
  • Fermeture des points d’arrêt fréquentés par moins de 50 voyageurs montants par jour ouvrable (lundi à vendredi);
  • Réouverture de certains points d’arrêts qui étaient fréquentés par plus de 50 voyageurs montants par jour ouvrable, avant 1984 (16)

Lignes où tout trafic aurait du cesser :

LigneTronçonAlternative
15Hasselt - LeopoldsburgSNCV/NMVB
26Etterbeek - Halle / VilvoordeSTIB/MIVB
34Tongeren - LiersSNCV/NMVB
52Antwerpen-Zuid - BoomSNCV/NMVB
82Aalst - BurstSNCV/NMVB
86Renaix - LeuzeSNCV/NMVB
90Geraardsbergen - LessinesSNCV/NMVB
123Enghien - Braine-le-ComteSNCV/NMVB
144Gembloux - Jemeppe-sur-SambreSNCV/NMVB
154Dinant - Givet (F)SNCV/NMVB
163Libramont - Bastogne-SudSNCV/NMVB
165Bertrix - VirtonSNCV/NMVB
166Bertrix - BeauraingSNCV/NMVB
167Athus - Y AutelbasSNCV/NMVB

Notons que parmi les points d’arrêts intermédiaires de ces tronçons à supprimer, certains avaient des chiffres de fréquentation plus qu’honorable comme par exemple: Boom avec 502 voyageurs, Hennuyères (296), Lembeek (285), Bastogne-Sud (227), Virton (153), Florenville (119), Glons (160), Acren (252). Par contre, les gares et arrêts de la ligne 26 avaient des chiffres de fréquentation faibles, très faibles même vu la densité de population environnante.

Une autre série de lignes entrait également dans les critères pour la suppression mais ne fut pas proposée car leur suppression n’aurait engendré aucune économie. Pour être totalement complet, nous vous la livrons ci-après :

LigneTronçonType de service
19Mol - NeerpeltIR
40Visé - Maastricht (NL)IC
42Gouvy - Troisvierges (LU)IR
44Spa - GéronstèreL
69Ieper - PoperingeIR
73Koksijde - De PanneIR
75Mouscron - Tourcoing (FR)IC
86Oudenaarde - Ronse/RenaixIR
108La Louvière-Sud - BincheIR
122Zottegem - GeraardsbergenIR
132Mariembourg - CouvinL
140Charleroi-Sud - OttigniesL

Suppressions de services cadencés :

LigneSupprimé/modifiéDesserte abandonnéeDesserte alternative
12IC-EAntwerpen-C. - RoosendaalIC "A" et trains L
16/35IC-DAntwerpen-C. - HasseltFusion des IR-C et IR-l entre Antwerpen et Hasselt via Aarschot
35IR-lAarschot - LeuvenL Antwerpen - Aarschot - Leuven
35/36IR-cAarschot - LandenL Hasselt - Aarschot - Landen
37LWelkenraedt - Aachen-HbfNéant
53LMechelen - LeuvenDesserte reprise par IR-k
86LGent - OudenaardeIR-e rendu omnibus
96LHalle - JurbiseSNCV
97LMons - Saint-GhislainIC-I rendu omnibus
117LManage - LuttreIR-n rendu omnibus
118LMons - La Louvière-C.IR-n rendu omnibus
122LGent - ZottegemIR-i rendu omnibus
139LOttignies - WavreSuppression des trains L venant de Charleroi sur ce tronçon
162LLibramont - ArlonSNCV

Comme on le voit, la tendance était vraiment à la réduction de l’offre. Il est vrai que certains trains directs ne rencontraient que très peu les attentes de la clientèle et étaient bien souvent vides aux heures creuses. Néanmoins, il est assez surprenant de voir que les trains L auraient complètement disparus de la ligne 96, qui est quand même une ligne principale du réseau! La plupart de ces mesures ne furent heureusement pas appliquées.
Remplacement de services cadencés omnibus par des trains P

LigneSection de ligne concernéePoints d'arrêts maintenus
15Mol - LeopoldsburgBalen-Nete
89Zottegem - OudenaardeMunkzwalm - Sint-Denijs-Boekel
96Mons - QuévyCuesmes - Frameries - Genly
124Nivelles - Luttre-Pont-à-CellesObaix-Buzet

Points d’arrêts proposés à la suppression


Remarque : Le chiffre à côté du nom de l’arrêt est le nombre de voyageurs montés en 1987. Certains de ces points d’arrêt à supprimer sont déjà repris dans la liste des lignes à fermer au trafic voyageurs. Ils sont classés par nombre de voyageurs montés.

Bovigny (4), Voroux-Goreux (5), Vichenet-Bossière (5), Weyler (6), Autelbas (8), Barnich (12), Sterpenich (14), Grand-Halleux (15), Beringen-Mijnen (17), Jabbeke (18), Overboelare (20), Gendron-Celles (23), Vonêche (23), Hastière (25), Oudenburg (25), Waulsort (26), Zolder (27), Aarsele (33), Hambos (34), Anvaing (34), Heusden (35), Liège-Haut-Pré (36), Rognon (36), Viville (37), Athus (37 vers Arlon uniquement), Landskouter (38), Delta (38), Maubray (40), Herentals-Kanaal (42), Onoz-Spy (42), Chapois (42), Bléret (43), Heer-Agimont (44), Hautrage (44), Haren (44), Zwijndrecht-Fort (45), Paliseul (46), Machelen (Brabant) (47), Hourpes (48), Pry (49), Florée (48), Dave-Etat (49).

Que retenir de cette liste? Des points d’arrêts située en banlieue de grandes agglomérations comme Delta ou Haren drainent très peu de clientèle. D’autres ne pouvaient pas drainer une clientèle importante au vu de la desserte parfois squelettique (quatre trains par jour)... Force est aussi de constater que le plan de suppression vise surtout les régions rurales déjà défavorisées... ce qui contribue à les défavoriser encore plus. Maintenant, il faut aussi reconnaître que certains points d’arrêts étaient très mal situés par rapport au villages qu’ils desservaient et qu’à notre époque, on ne fait plus trois kilomètres à pieds pour se rendre à la gare.

Conclusions


On le voit, c’est un véritable plan de restructuration du plan de restructuration qui se profilait en 1987. Il aurait d’ailleurs du entrer en service cette année-là mais pour des raisons techniques il fut reporté d’un an. Et heureusement dirons-nous, car sur cette période beaucoup de choses ont évolué et l’on a abouti à quelque chose de plus “soft”.

Concernant les réouvertures d’arrêts, il était assez curieux que les arrêts intermédiaires de la ligne 52 Antwerpen – Boom ne furent pas repris car ils affichaient des taux de fréquentation en 1983 de 268 pour Niel, 313 pour Hemiksem et 217 pour Hoboken-Polder. Encore plus curieux la volonté de supprimer cette ligne 52 avec Boom totalisant plus de 500 voyageurs par jour, ce qui n’est pas mal pour une gare non desservie le week-end! Ces arrêts seront en fin de compte rouverts en 1988.

Notons pour finir, que le groupe de travail avait proposé au départ d’augmenter l’offre de trains IC sur les axes très fréquentés au point d’avoir un train toutes les 30 ou toutes les 15 minutes!

Une publicité télévisée - un tantinet sexiste - de 1986 (clic droit pour ouvrir dans un nouvel onglet)

Les premières adaptations du plan en 1988


Quatre ans après la mise en place du plan IC-IR, certaines adaptations étaient nécessaires suivant une première évaluation du nouveau concept.

A nouveau, l’on supprime des lignes et des arrêts... alors que le Ministre De Croo avait annoncé en 1985 que l’on irait pas au delà. Quatre tronçons seront finalement supprimés :

  • Dinant – Givet
  • Arlon – Athus
  • Enghien – Braine-le-Comte
  • Renaix-Leuze

Les trains L sont supprimés sur Welkenraedt – Aachen-Hbf.

Les arrêts de Autelbas, Barnich, Bovigny, Grand-Halleux, Overboelare, Sterpenich, Vichenet-Bossière et Weyler ne sont plus desservis.

Par contre les points d’arrêts de Aigremont, Genly, Hemiksem, Hoboken, Hoboken-Polder, Méry, Niel, Pin, Sleidinge, Waarschoot sont rouverts. Coo (fermée en 1984, rouverte en 1985 en remplacement de Remouchamps) est désormais ouverte toute l’année, jusqu’alors, elle n’était ouverte que pendant l’été.

Quelques modifications sont également appliquées à certaines relations IC-IR :

  • Suppression de l’IC-D Antwerpen – Hasselt;
  • Modification du train IC-M qui relie désormais Bruxelles à Tournai chaque heure en complément du train IR-b mais il ne dessert plus Lille;
    • L’IR-c résulte de la fusion des IR-c et IR-let L et relie chaque heure Liège à Antwerpen via Hasselt et Aarschot;


  • L’IR-h est amorcé à Sint-Niklaas au lieu de Lokeren;
  • L’IR-n devient omnibus entre Charleroi et Saint-Ghislain;
  • Le week-end, les premiers signes d’un schéma d’exploitation différent de la semaine font leur apparition. Ainsi, par exemple l’IC-K circule comme train L entre Bruxelles et Nivelles au lieu de rejoindre Charleroi. L’IR-a qui jusque là ne circulait que la semaine, circule aussi le week-end.


Adaptations de 1989


Cette année là encore, le service est modifié sur certaines relations :

  • L’IC-J est désormais limité à Tournai tandis que l’IC-M est prolongé vers Mouscron, une correspondance entre les deux trains est prévue à Tournai;
  • Aux heures de pointe, certains trains IC-H et IC-L sont prolongés de Namur à Jambes-Nord grâce à l’électrification de ce tronçon;
  • L’IR-b est modifié. Dorénavant, il relie Antwerpen à Geraardsbergen avec à Enghien une tranche qui va directement à Geraardsbergen via Herne et une autre qui y va via Ath et Lessines.
  • Les points d’arrêts de Bastogne-Nord et de Kiewit sont rouverts.

Carte des relations IC-IR de 1988 à télécharger en PDF (clic droit pour ouvrir/télécharger)

Adaptations de 1990


La principale adaptation de cette année-là, c’est la prolongation de l’IC-H jusqu’à Dinant suite à l’achèvement de l’électrification. Les trains IC-L vont aussi dorénavant chaque heure à Luxembourg.

Outre ces deux modifications, des trains supplémentaires sont ajoutés en soirée et le week-end.
Adaptations de 1991

Deux points d’arrêts sont rouverts : Aye et Diepenbeek.

Le week-end, l’IR-b est prolongé de Bruxelles-Nord à Vilvoorde.

De nouveaux, l’offre est augmentée sur certaines lignes par la création de relations supplémentaires en soirée ou tôt le matin.

Adaptations de 1992


Cette année-là il n’y eut aucune modification importante de l’offre. Quelques trains supplémentaires sont mis en route pour satisfaire des besoins locaux. La ligne 97 en cours d’électrification voit les temps de parcours des trains L allongés de 6 minutes suite à ces travaux.
1993, une année charnière

C’est comme cela que l’on peut résumer le service de cette saison. Entre améliorations et suppressions, la SNCB adapte son offre.

Parmi les nouveautés, notons le prolongement de l’IR-o en semaine de Bruxelles à Louvain-la-Neuve et celle de l’IC-I de Schaarbeek à l’Aéroport de Zaventem. En outre des modifications à la desserte “L” entre Bruxelles-Midi et Halle suite aux premiers travaux du TGV.

Mais le revers de la médaille c’est à nouveau des suppressions et des restructurations...
Ainsi, le 26.IX.1993, la SNCB édite un supplément de plus de 300 pages!

Malgré quelques améliorations dans la desserte de Bruxelles, qui préfigurent le plan IC-IR ‘98 ainsi que l’amélioration des correspondances à Lille avec les TGV vers Paris par des adaptations de l’horaire entre Tournai et Lille et la création de trains directs Mons – Tournai – Lille, la tendance est à nouveau à la surpression et à la recherche d’économies...

Voyons ensemble les principales modifications :

Fermeture des points d’arrêts et de lignes


Trente-deux points d’arrêts sont supprimés: Aigremont, Basècles-Carrières, Baulers, Comblain-au-Pont, Droeshout, Gelrode, Haine-Saint-Pierre, Hautrage, Herentals-Kanaal, Hermalle-sour-Huy, Hoboken, Jabbeke, Jemeppe-Froidmont, Kappellenbos, Cuesmes, La Villette, Leeuwergem, Liège-Haut-Pré, Machelen, Maffle, Marchienne-Est, Néchin, Onoz-Spy, Oudenburg, Pin, Pondrôme, Stockem, Tergnée, Tilleur, Vonêche, Zolder et Zwijdrecht-Fort.

Notons, aussi que depuis 1993 la ligne 163 est désertée « provisoirement » par les trains de la SNCB. Aujourd’hui, onze ans plus tard, plus personne ne croit à sa réouverture... (en 2024 elle est un pré-RAVeL) néanmoins l’indicateur continue inlassablement de publier son avis que « les trains sont provisoirement remplacés par un service d’autobus... » Il suffit de se rendre à Bastogne pour voir le côté définitivement provisoire de cette mesure... en vigueur depuis le 23.V.1993. La réouverture est d’autant plus hypothétique qu’il n’y a pas de moyens pour rénover la ligne. De plus, qui voudrait encore prendre le train alors que le TEC-Namur-Luxembourg a maintenant instauré un service de bus express entre la capitale wallonne et Bastogne...

Que peut-on constater à l’étude de la liste? Une nouvelle fois, nombre de points d’arrêts supprimés se trouvent dans des agglomérations de grandes villes (Tilleur, Marchienne-Est, ...). Des gares rouvertes en 1988 sont à nouveau fermées (Aigremont, Pin,...), enfin,ce sont les trains L qui font le plus les frais de ces suppressions.

Points d’arrêts uniquement desservis en heure de pointe


Sont concernés par cette mesure: Beignée, Bléret, Chapois, Florée, Ham-sur-Sambre, Leignon et Pry. Tous ces points d’arrêts sont situés en Wallonie et dans des zones semi-rurales!

L’offre du week-end


Pour faire des économie, certaines relations L sont supprimées le week-end (Tubize – Manage, Kortrijk – Oudenaarde), d’autres sont réduites (Liège – Waremme, Ciney – Arlon). On en arrive à des dessertes toutes les quatre heures!

1994, un indicateur coupé entre semaine et week-end


Puisque l’offre du week-end est assez différente de celle de la semaine, et pour plus de clarté la SNCB décide de séparer les horaires du week-end de ceux de la semaine, ce qui entraîne une augmentation assez sensible du nombre de pages de l’indicateur.

Cette année-là encore, des suppressions mais le week-end uniquement. Ainsi les points d’arrêts suivants sont fermés les samedis, dimanches et jours-fériés: Aye, Baasrode-Zuid, Balegem-Zuid, Buda, Cambron-Casteau, Couillet, Ede, Forrières, Froyennes, Ghlin, Hever, Hillegem, Hourpes, Le Campinaire, Leman, Méry, Mévregnies-Attre, Muizen, Munkzwalm, Obourg, Oudegem, Sclaigneaux, Sclessin, Sint-Denijs-Boekel, Terhagen, Viville, Voroux, Welle, Wesperlaar-Tildonk, Wichelen et Wijgmaal.

L’offre est aussi revue à la baisse le week-end. Suppression des trains les moins utilisés le matin et le soir, fusion de trains IC-IR et L, diminutions de fréquence.

Les trains IC-I sont prolongés de Schaarbeek à Vilvoorde le week-end.

Adaptations de 1995


Un seule changement cette année-là: l’IC-I prolongé de Saint-Ghislain à Quiévrain suite à l’électrification de cette ligne.

Adaptations de 1996


Cette année-là, la traction électrique entre en service entre Gent et De Panne. Du coup la relation IR-i est scindée en deux partie car la ligne de Gent vers Zottegem est toujours en traction diesel.

Un nouveau point d’arrêt est ouvert à Olen. En fait, il s’agit plutôt d’une réouverture.

C’est aussi cette année-là que les voitures I11 font leur apparition sur le réseau.

1997, dernier horaire basé sur le plan de 1984


En effet, la nouvelle mouture du plan IC-IR prévue pour 1998 est en cours d’élaboration. Mais déjà les tendances de cette nouvelle version du plan IC-IR se faisait tout doucement sentir par un renforcement continu de l’offre vers Bruxelles et ce depuis 1993-1994. Très peu de changements donc le 1.VI.1997. Notons toutefois la réouverture de la section Boom – Puurs après bien des années de travaux à hauteur du canal maritime de Ruisbroek.

En outre, l’offre de trains touristique est également renforcée.

IC-IR ‘98, Objectif Bruxelles


(clic droit pour ouvrir dans un nouvel onglet)

«La nouvelle offre train» : tel était le slogan de ce nouveau plan de transport ferroviaire pour la Belgique. Malheureusement, les améliorations apportées furent occultées par une série de dysfonctionnements et d’erreurs de conception. Ainsi la régularité sera mise à mal par des temps de réutilisation beaucoup trop tendus et parfois insuffisants.

Toutes ces perturbations amèneront à la création d’associations de navetteurs excédés par les nombreux retards quotidiens. L’horaire 1998 – 1999 fut marqué par un nombre important de modifications afin de limiter la casse. Ce qui aurait du signifier le renouveau du train en Belgique s’est transformé en débâcle en terme d’image de marque de la SNCB.

Nous noterons tout de même que beaucoup d’améliorations ont été apportées par rapport à l'offre IC-IR de 1984. Le nombre de relations directes avec Bruxelles est largement augmenté par rapport aux horaires précédents, ce qui répond à un besoin de la clientèle étant donné qu’un déplacement sur deux à pour destination Bruxelles.

Suite aux nombreux chantiers, le service des trains est modifié à Liège, dans la zone de Leuven et à Antwerpen-Centraal où un certain nombre de relations ne peut plus faire terminus.

Dès le départ, un schéma est conçu pour la semaine et un autre pour le week-end. Nous vous proposons de passer en revue les différentes relations IC-IR :

Relations InterCity en semaine

LittéraParcours et arrêts
AOostende – Brugge - Gent - Bruxelles – Leuven - Liège – Verviers - Welkenraedt - Eupen / Aachen-Hbf - Köln-Hbf (17)
BBruxelles Mechelen – Antwerpen-Berchem – Roosendaal - Dordrecht - Rotterdam - Den Haag-HS - Schipol - Amsterdam
CAntwerpen Sint-Niklaas - Lokeren – Gent / Oostende – Brugge – Kortrijk – Mouscron - Lille-Flandres
DHerstal – Liège – Huy - Namur – Tamines - Charleroi – La Louvière - Mons – Tournai – Lille-Flandres
EHasselt – Diest - Aarschot – Leuven - Bruxelles – Gent - Brugge – Knokke / Blankenberge
FVerviers-Central (18) – Pepinster - Angleur - Liège – Ans - Waremme - Landen - Tienen - Leuven - Bruxelles – Braine-le-Comte - Soignies - Mons – Saint-Ghislain - Quiévrain
GAntwerpen – Sint-Niklaas - Lokeren - Gent – Aalter - Brugge - Oostende
HSchaarbeek – Bruxelles – Enghien - Ath - Leuze - Tournai – Mouscron
IAntwerpen – Mechelen - Vilvoorde - Bruxelles – Braine-l'Alleud - Nivelles - Luttre - Charleroi-Sud
JBruxelles – Ottignies - Gembloux - Namur - Ciney - Marloie - Jemelle - Libramont - Marbehan - Arlon – Luxembourg
KGenk – Hasselt - Sint-Truiden - Landen – Tienen - Leuven - Bruxelles – Liedekerke - Denderleeuw - Aalst – Lede - Wetteren - Gent-Sint-Pieters
LSint-Niklaas – Lokeren – Dendermonde – Bruxelles – Denderleeuw – Zottegem - Oudenaarde - Kortrijk – Ieper - Poperinge
MBruxelles – Ottignies - Gembloux - Namur – Dinant / Andenne - Statte - Huy - Flémalle-Haute - Liège – Herstal - Milmort - Liers

Relations InterCity le week-end


Nous ne mentionnerons ici que les relations qui sont différentes de la semaine. A noter que le week-end, les arrêts des trains IC sont généralement plus nombreux que la semaine afin de reprendre les arrêts desservis par train IR.

LittéraParcours et arrêts
AComme en semaine
BComme en semaine
CComme en semaine
DDépart/Terminus à Liers au lieu d’Herstal; Arrêts supplémentaires à Flémalle-Haute, Statte, Andenne, Jemeppe-sur-Sambre, Auvelais, Châtelet, Marchienne-au-Pont, Jemappes, Quaregnon, Saint-Ghislain, Blaton, Péruwelz et Antoing
EGenk – Hasselt - Sint-Truiden / Liège – Ans - Waremme - Landen – Bruxelles - Gent – Brugge – Knokke / Blankenberge
FCircule uniquement entre Liège et Landen(voir IC-E)
GComme en semaine
HComme en semaine mais avec arrêts supplémentaires à Halle et Silly
IComme en semaine mais avec arrêts supplémentaires à Marchienne-au-Pont et Mechelen-Nekkerspoel
JComme en semaine
KNe circule pas le week-end. La desserte Genk – Hasselt est reprise par l’IC-E
LComme en semaine avec arrêts supplémentaires à Opwijk, Asse, Haaltert, Burst, Herzele et Munkzwalm
MPas de tranche pour Liège et Liers

Relations InterRegio en semaine

LittéraParcours et arrêts
aAntwerpen / Sint-Niklaas - Puurs – Mechelen – Leuven
bAntwerpen – Mechelen – Bruxelles – ensuite L jusqu’à Nivelles
cAntwerpen – Lier - Heist-op-den-Berg - Aarschot - Diest – Hasselt – Tongeren - Liers - Liège – Maastricht (19)
dGeraardsbergen – Lessines - Ath / Geraardsbergen – Herne – Enghien – Halle - Bruxelles – ensuite L jusqu’à Leuven
eAntwerpen-Oost - Antwerpen-Berchem - Lier - Herentals - Mol - Neerpelt
fMechelen – Dendermonde – Gent-sint-Pieters – De ¨Pinte - Deinze - Waregem - Harelbeke - Kortrijk
gTurnhout – Herentals - Lier – Mechelen – Bruxelles – ensuite L jusqu’à Manage
hAéroport – Bruxelles – Denderleeuw – ensuite L jusqu’à Gent via Aalst
iAéroport – Bruxelles – Gent-sint-Pieters - De Pinte - Deinze - Tielt - Lichtervelde - Kortemark - Diskmuide - Veurne - Koksijde – De Panne
jAéroport – Bruxelles – Tubize - Braine-le-Comte - Soignies - Jurbise - Mons - Quévy
kCharleroi-Sud - Marchienne-au-Pont - La Louvière-Sud - Mons - Tournai
lLouvain-la-Neuve-Université – Ottignies - Rixensart - Genval - La Hulpe - Groenendaal - Boitsfort - Etterbeek - Bruxelles – Halle - Tubize - Braine-le-Comte - Ecaussines - La Louvière – Binche
mLiège-Guillemins - Angleur - Poulseur - Rivage - Aywaille - Coo - Trois-Ponts - Vielsalm - Gouvy - Troisvierges - Clervaux - Kautenbach - Ettelbruck - Mersch - Luxembourg

Relations InterRegio le weekend

LittéraParcours et arrêts
aLeuven - Mechelen - Antwerpen
bNe circule pas
cComme en semaine
dCircule uniquement entre Enghien et Geraardsbergen via Herne
eComme en semaine excepté le départ à Antwerpen-Centraal au lieu d’Antwerpen-Oost
fComme en semaine avec des arrêts supplémentaires à Kapelle-op-den-Bos, Londerzeel, Malderen, Buggenhout et Schoonaarde
gAntwerpen-Centraal – Lier – ensuite L jusqu’à Turnhout
hComme en semaine
iSchaarbeek – Bruxelles – Denderleeuw – Aalst - Lede - Wetteren – Gent-sint-Pieters - De Pinte - Deinze- Tielt - Lichtervelde - Kortemark - Diksmuide - Veurne - Koksijde – De Panne
jAéroport – Bruxelles - Braine-le-Comte - Soignies - Jurbise – Mons - Saint-Ghislain - Quiévrain
kNe circule pas
lBinche – La Louvière – Braine-le-Comte – ensuite L jusqu’à Bruxelles-Nord
mComme en semaine
nBruxelles - Aéroport
oBruxelles - Aéroport
pLeuven – Haacht – Boortmeerbeek - Muizen - Mechelen – Puurs - Sint-Niklaas

Carte des relations IC-IR de 1998 en semaine au format PDF à télécharger (Clic droit pour télécharger/ouvrir)

Adaptations de 1999


Après un service 1998-1999 marqué par un nombre important de modifications afin d’améliorer la régularité, le service 1999 sera plus calme. Néanmoins, deux indicateurs paraîtront cette année-là, une première pour la SNCB depuis longtemps!

Tandis que l’horaire en vigueur à partir de mai 1999 officialise la suppression de l’IR-n entre Essen et Roosendaal, remplacé par un L Antwerpen – Essen prolongé, l’horaire en vigueur à partir du 26.IX.1999 apporte un nombre plus important de modifications :

  • L’IC-E est prolongé d’Hasselt jusqu’à Tongeren et est accéléré entre Aarschot et Hasselt grâce à au report des arrêts intermédiaires (sauf Diest) sur une nouvelle relation L;
  • l’IR-c fait à nouveau arrêt à Milmort;
  • l’IC-K reprend la desserte L entre Leuven et Landen suite aux travaux sur la ligne 36;
  • Création d’un IC-N pour augmenter l’offre sur l’axe Bruxelles – Antwerpen;
  • l’IR-p est scindé en deux parties avec correspondance à Trois-Ponts. C’est une conséquence des travaux d’électrification de la ligne 42.


Adaptations de 2000


Alors que l’indicateur est prévu pour le service 2000-2001, la SNCB éditera une nouvelle édition valable à partir du 01.X.2000 suite aux travaux immenses entamés à la sortie de la gare du Midi à Bruxelles sur la ligne 50A obligeant un nombre important de détournements les week-ends: ainsi les trains IC-A et IC-E sont détournés entre Denderleeuw et Schaarbeek et ne desservent plus Bruxelles. Les trains IR venant de Gent via Aalst de même que les trains IC-L sont détournés mais continuent de desservir la jonction Nord-Midi. Ces modifications ont duré plusieurs mois occasionnant des désagréments pour la clientèle mais ont eu l’avantage d’accélérer le rythme des travaux.

Adaptations de 2001


Peu d’adaptations cette année-là, excepté la prolongation d’une des trois relations L de la ligne 26 jusqu’à Geraardsbergen en semaine aux heures de pointe.

Adaptations de 2002


Depuis 2002, le grand changement d’horaire à lieu mi-décembre au lieu de mi-mai/juin. Il en résulte la parution de deux indicateurs cette année-là.

Au point de vue de l’exploitation du réseau,notons que l’IC-M n’est plus scindé en gare de Namur pour la période 16.VI.2002 – 14.XII.2002 suite aux travaux en gare de Namur. Après quatre années d’exploitation suivant le schéma IC-IR’98, on tire les conclusions: les trains les moins fréquentés le matin et le soir sont supprimés afin de réutiliser le matériel sur d’autres relations où la demande est plus forte.

Le 15.XII.2002, un nouvel indicateur paraît pour la période allant jusqu’au 14.VI.2003.

Cet horaire voit apparaître quelques nouveautés :

  • Les IC-A circulent entre Leuven et Liège via la ligne à grande vitesse et pour la première fois, un IC roule à 200 km/h en service intérieur. Malheureusement, cette mise en service ne se fera pas sans mal... ce qui occultera en partie les avancées technologiques de cette réalisation. Dorénavant, les IC-A ont aussi dorénavant tous Eupen pour origine ou destination, cela en est fini de la desserte de Köln-Hbf par ces trains;
  • Les IC-F sont limités à Liège-Guillemins sauf quelques trains qui sont prolongés vers Visé;
  • La fréquence des trains est doublée sur la ligne Mol – Hasselt et les trains de cette relation montent en grade, ils deviennent IR. Cette nouvelle relation est indicée IR-s;
  • Sur la ligne 132, Charleroi – Couvin, l’offre est aussi augmentée et des trains IR font également leur apparition. Cette nouvelle relation est indicée IR-r;
  • Pour palier la suppression des IC-A entre Verviers et Köln-Hbf, une relation IR-q est instaurée entre Liège-Guillemins et Aachen-Hbf;
  • Enfin, l’offre de trains L est revue à la hausse sur les lignes 66 et 162 le week-end.


Adaptations au 15.VI.2003


Seule adaptation de ce service d’été 2003, l’IR-s accouple ou découple à Mol de l’IR-e permettant une relation directe entre Hasselt et Antwerpen via Mol.

Adaptations au 14.XII.2003


L’indicateur couvrant le service 2003-2004 aurait du être le dernier à paraître, la SNCB ayant eu l’intention de supprimer ce canal d’information.

Voyons maintenant les modifications qui ont été apportées :

  • Retour à Antwerpen-Centraal d’un certain nombre de relations IC, IR et L suite à l’achèvement d’une partie des travaux en gare;
  • Trois trains IC rapides sont mis en route entre Bruxelles et Luxembourg en remplacement de deux EC qui, eux, disparaissent;
  • En semaine, cinq relations L autour de Bruxelles deviennent «CR» pour CityRail. Ces trains sont exclusivement composés d’automotrices doubles rénovées. Il s’agit là d’une étape vers la réalisation du RER autour de Bruxelles et plus largement de la rénovation des dessertes suburbaines de la SNCB. Ce concept devrait être étendu dans un avenir plus ou moins proche aux villes importantes de Belgique telles Liège, Gent et Antwerpen.

Carte des relations IC-IR de 2003 en semaine à télécharger au format PDF (clic droit pour télécharger/ouvrir)

Adaptations au 14.XII.2004


Contrairement à ce qui était annoncé en décembre 2003, l'indicateur paraîtra bien en décembre 2004 mais son prix aura plus que doublé (de 4,50 EUR à 10,00 EUR). Voyons les modifications apportées au service des trains :

  • Les trains IC-D sont prolongés d'Herstal à Hasselt le week-end alors que les trains IR-c reliant Antwerpen à Liège, sont eux, limités à Hasselt;
  • Le point d'arrêt de Schelle sur la ligne 52 (Antwerpen – Boom – Puurs) est rouvert au trafic. Il en est de même pour celui de Zolder sur la ligne 15 (Mol - Hasselt)
  • Depuis juin 2004 et dans le cadre des travaux du ring routier d'Antwerpen, des points d'arrêts ont été créés à Wolfstee (ligne 15 entre Lier et Herentals), Antwerpen-Haven (ligne 12 Antwerpen – Essen).


Adaptations au 11.XII.2005


L'essentiel des améliorations du nouveau service des trains valable à partir de la mi-décembre viennent de la mise en service de la “courbe de Nossegem” permettant un accès à l'aéroport de Bruxelles-National depuis Leuven. Le service des trains 2005/2006 voit aussi la mise en place de nouveaux trains P et la réinstauration de quelques parcours entre Quévy et soit Maubeuge, soit Aulnoye-Aymeries. Enfin, les améliorations temporaires apportées dans le cadre des travaux du ring autoroutier d'Antwerpen (plan « Minder hinder ») sont maintenues. Vous trouverez ci-dessous le détail de ces améliorations dont on retiendra la volonté de la SNCB de profiter au maximum des nouvelles infrastructures mise à sa disposition :

  • Le train IR-d reliant Leuven à Geraardsbergen devient la sixième relation CityRail. Dorénavant, ce seront des automotrices doubles modernisées qui desserviront cette relation. A noter aussi que les tranches sont inversées, c'est maintenant la tranche via Ath qui quitte se trouve en tête;
  • Grâce à la mise en service de la courbe de Nossegem, la relation IR-i De Panne – Bruxelles – Brussel-Nationaal-Luchthaven est prolongée en semaine vers Leuven et Landen et reprend la desserte des arrêts de Vertrijk, Ezemaal et Neerwinden qu'abandonne la relation IC-K. Le week-end, son terminus est maintenu à Schaerbeek; du fait de la suppression des arrêts susmentionnés, la relation IC-K est accélérée de 7 minutes;
    • L'IR-j qui relie Quévy à l'Aéroport de Bruxelles-National est également prolongée jusqu'à Leuven. Le week-end, l'origine est Quiévrain comme actuellement;


  • Un train P 7445 direct relie Liège-Guillemins à Bruxelles-Midi avec arrêts à Bruxelles-Nord et Bruxelles-Central uniquement. Il emprunt la LGV n°2 permettant un temps de parcours très compétitif (retour le soir comme P 8445); un autre train P offrira une liaison intéressante avec Bruxelles pour les personnes habitant les régions de Gent et d'Eeklo. En effet le train P 7010 amorcé à Sint-Niklaas, après avoir desservi les gares de Belsele, Sinaai, Lokeren et Gent-Dampoort continuera ensuite vers Bruxelles avec arrêts à Gentbrugge, Merelbeke et Melle (retour le soir comme P 8010);
  • Le train IC 545/1745 qui reliait jusqu'alors Eupen à Bruxelles-Midi est prolongé jusqu'à Oostende (arrivée 1:59) et conserve sur tout son parcours le n°545 mais continuera de desservir Ans, Waremme, Landen, Tienen et Leuven. Au delà de Bruxelles, il desservira encore les gares de Denderleeuw, Gent-Sint-Pieters, Aalter et Brugge;
  • Comme en 2003, les trains IC-M ne seront plus scindés à Namur. Toutes les voitures iront vers Liège et Liers. En contrepartie, les trains IR-n de la relation Essen – Jambes seront prolongés vers Dinant. Cette disposition est rendue nécessaire par une nouvelle phase des travaux en gare de Namur. Cette mesure est temporaire;
  • Enfin, on notera la mise en route de quelques trains régionaux entre Quévy et d'une part Maubeuge et d'autre part Hautmont et Aulnoye-Aymeries. Ces trains sont repris dans un nouveau tableau horaire portant le numéro 96f dans l'indicateur.

Carte des relations IC-IR de 2005 en semaine à télécharger au format PDF (clic droit pour télécharger/ouvrir)

Carte des relations CityRail de 2005 à télécharger au format PDF (clic droit pour télécharger/ouvrir)

Epilogue


Voilà, nous sommes arrivés à la fin de notre voyage. Comme vous aurez pu le constater, l’offre de trains de la SNCB a beaucoup évolué depuis l'application du plan IC/IR en 1984. Après des années très sombres, une éclaircie semble enfin se faire jour. L’application d’un horaire cadencé a tout de même permis d’exploiter le réseau de manière plus cohérente et plus claire pour les voyageurs. Bien sûr, nous regrettons souvent ces petits trains et ces petits gares d’avant IC-IR mais, ne nous leurrons pas, la SNCB n’avait pas beaucoup d’autre alternative pour survivre et reprendre des parts de marché à la route que celle de rationaliser l’exploitation. Et il semble que cela commence à porter ses fruits si l’on en croit les statistiques de fréquentation qui sont en hausse continue depuis quelques années déjà. Qui imaginerait aujourd’hui une SNCB sans trains cadencés?

D’autres changements auront sûrement lieu dans un futur assez proche et notamment avec la libéralisation du rail européen dès 2007. Nous ne manquerons pas de suivre tous ces changements qui influencent d’une manière ou d’une autre notre vie d’amateur ferroviaire!

Renvois


(1) Desserte de Köln-Hbf toutes les deux heures.

(2) Desserte toutes les deux heures. La desserte de Lille en direct d’Antwerpen ne sera effective qu’à partir du 28.IX.1986. Jusqu’à cette date, un service navette en autorail SNCF assurait la correspondance avec le train en provenance d’Antwerpen-Centraal.

(3) Cette relation ne deviendra jamais réalité. Service cadencé toutes les deux heures entre Hasselt et Antwerpen avec arrêt à Berchem. Ces trains empruntaient la courbe de raccord entre les lignes 35 et 16 afin d’éviter un tête à queue à Aarschot. Relation très rapide: 49 minutes pour le trajet total!

(4) Jusqu’au 28.IX.1985 les trains de cette relation ont pour origine/destination Visé. Une correspondance avec un autorail des NS était prévue pour acheminer les voyageurs vers Maastricht.

(5) La desserte de Dinant en traction électrique ne sera possible qu’à partir du 27.V.1990. Jusqu’alors, une navette assurée par une HLD série 52/54 avec voitures K circulera entre Namur et Dinant.

(6) A plusieurs reprises, il a été envisagé une prolongation de cette relation vers Valenciennes.

(7) Desserte de Luxembourg toutes les deux heures.

(8) Quatre trains par jour assurés en HLD série 51 et voitures M2!

(9) Complète la desserte de l’IC-K.

(10) Jusqu’à l’électrification des lignes 94 et 123, le service était coupé en trois services distincts: Antwerpen – Bruxelles-Midi (IR-b); Schaarbeek – Tournai (IR-b’) et Halle – Enghien – Geraardsbergen (IR-b’’). L’IR-b’’ n’avait aucun arrêt entre Enghien et Geraardsbergen. Dès le 2.VI.1985, le train IR-b’’ et L sont fusionnés entre Enghien et Geraadrsbergen, ceci afin de permettre les travaux d’électrification. Dès le 01.VI.1986, les trois relations sont fusionnées en un seul IR-b Antwerpen – Bruxelles – Tournai/Geraardsbergen. Néanmoins, la relation Enghien – Geraadrsbergen a définitivement perdu son train direct, seul subsistant l’IR-b qui circule en régime omnibus sur cette courte ligne.

(11) La plupart des arrêts ayant été supprimés sur la ligne Eeklo – Gent et entre Oudenaarde et Leuze, l’idée d’une relation IR peut aisément se comprendre. Néanmoins, elle ne sera jamais un succès et sera vite abandonnée. La desserte entre Renaix et Leuze n’était que d’un train toutes les deux heures sans trains P...

(12) Desserte de la ligne 69 entre Kortijk et Poperinge à partir du 31.V.1987.

(13) Cette relation n’a finalement jamais existé!

(14) Il était prévu de détourner cette relation par Piéton – Manage dès que l’électrification de la ligne serait achevée! On sait aujourd’hui ce qu’est devenue la ligne 113...

(15) Desserte toute les deux heures.

(16) La liste proposée était: Waarschoot, Sleidinge, Wondelgem (ligne 58), Haasdonk, Antwerpen-Linkeroever (ligne 59), Sint-Denijs-Westrem (ligne 75), Leupegem, Etikhove (ligne 86), La Cavée (ligne 91), Genly (ligne 96), Aigremont (ligne 125) et Burhaimont (ligne 166). Pour la liste de ceux qui ont été réellement rouverts on se reportera au chapitre « adaptations de 1988 ».

(17) Desserte alternative toutes les deux heures.

(18) Desserte de Verviers toutes les deux heures sauf aux heures de pointe.

(19) Desserte de Maastricht toutes les deux heures sans arrêts intermédiaires. Cette desserte avait pour but de permettre aux habitants du Sud-Limbourg néerlandais d’avoir une relation en correspondance directe avec les Thalys de/vers Paris-Nord en gare de Liège-G.

couverture de l’indicateur de 1984

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Eric

2024-12-09 14:24:05

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La SNCB en 1979


Cet article, remanié et complété pour la publication sur Internet est paru initialement dans le n° 132 de Trans-fer (2004). Trans-fer est le bulletin de liaison des membres du GTF asbl.

Un hiver rigoureux


La nuit du 30 au 31 décembre 1978, de violentes chutes de neige vont être responsables de nombreuses perturbations, non seulement sur le réseau de la SNCB, mais aussi pour le pays tout entier. 1979 débute donc avec une offensive hivernale.

La SNCB, connaîtra de nombreux problèmes. La couche de neige étant épaisse et les températures basses; il n'en fallut pas plus pour paralyser nombre d'aiguillages. En fait, la neige qui fondait regelait immédiatement en bloquant les aiguilles, ce qui nécessitera un dégagement manuel. Or chacun le sait, si on n'a pas le contrôle des aiguillages, il devient difficile de faire circuler les trains. Les retards furent nombreux le 31/12 et déjà à cette époque, une certaine presse écrite en avait fait ses choux gras, obligeant le ministre de tutelle à intervenir sur les ondes de la RTBF pour calmer quelque peu le jeu et demander à chacun de la retenue...

Outre les problèmes d'aiguillages, le matériel fut aussi victime de défaillances diverses suite à ces conditions climatiques extrêmes... sans compter les problèmes rencontrés par le personnel pour arriver sur son lieu de travail.

Néanmoins, après une courte période de "désorganisation", le trafic reprendra sur toutes les lignes et la situation se normalisera peu à peu. Des mesures de fortune furent aussi prises pour assurer le service le plus valable possible vu la situation critique, ce qui ne manqua pas nuire à l'image de la SNCB. Parmi celles-ci, relevons, le fait de transformer des trains semi-directs en omnibus sur une partie de leur trajet, ceci afin de suppléer à la suppression des omnibus sur certains parcours; en gare de Namur, des automotrices assurent la fonction de salles d'attente chauffées; des trains internationaux sont détournés et évitent la jonction Nord-Midi à Bruxelles.

Infrastructure


Chaque année la SNCB procède à de nombreux travaux pour entretenir et moderniser son réseau, ce fut aussi le cas en 1979.

Beaucoup d'entre-eux avaient pour objet de supprimer des passages à niveau, source considérable d'accidents tandis que d'autres préparaient la venue de la traction électrique. Ainsi par exemple, il est décidé lors du Conseil d'administration du 27/10/1978 de relever l'assiette de la ligne 57 entre Grembergen et Lokeren afin de supprimer 7 passages à niveau! Cela c'est pour le plus spectaculaire, mais les suppressions de passages à niveau ont lieu sur tout le réseau: le même Conseil d'administration approuve les travaux permettant de supprimer les passages à niveau n°111 à Yvoir (ligne 154), n°90 à Marche-les-Dames, n°65 et 66 à Wanze (ligne 125), n°23 à Remicourt (ligne 36), n°3 et 5 à Tournai (ligne 78), n°5 à Bressoux (ligne 40) et n° 17 à Deurle (ligne 75).

Il est aussi question de repeindre toute une série de bâtiments ferroviaires dont par exemple le bâtiment de la gare de Tournai. Il est aussi décidé de construire de nouveaux halls aux ateliers de Cuesmes et de Bascoup.

Lors du Conseil d'administration du 24/11/78, d'autres travaux sont approuvés dont notamment l'entretien des gares de la ligne 38 entre Chênée et Battice, l'établissement de raccordements à haute tension à la gare de Bertrix, réfection des toitures des ateliers Haine-Saint-Pierre, de Ronet et de Latour, construction d'un bâtiment de service avec sous-station de signalisation à la gare de Blaton, entretien des bâtiments des ateliers ES (Electricité et Signalisation) à Etterbeek, nouvelle cabine de signalisation à Groenendaal en relation avec l'établissement d'une troisième voie sur la ligne 161 entre Ottignies et Bruxelles, aménagement de la place de la gare et construction d'un parking et d'une gare d'autobus à Boom, remplacement de tabliers métalliques sur le Demer à Aarschot.

Le Conseil d'administration du 22/12/1978 approuve aussi son lot de travaux. Il est notamment décidé la construction d'un nouveau bâtiment de gare pour les voyageurs à Lustin (ligne 154), aménagement de la gare de Bertrix, aménagement de l'agence commerciale au Boulevard Adolphe Max à Bruxelles, renouvellement des parties métalliques et de vitres de la faîtière du hall couvert de la gare centrale à Antwerpen, construction de deux installations de lavage de matériel à installer aux centres routiers de Bruxelles-Tour-et-Taxis et Antwerpen-Schijnpoort.

Lors de sa séance du 30 mars 1979, le Conseil d'administration décide entre autres:

  • L'installation d'un télépancartage à Charleroi-Sud et à Liège-Palais, l'électrification de la ligne Bruxelles – Dendermonde, la construction d'un nouveau bâtiment des voyageurs à Waregem;
  • L'électrification de la ligne La Louvière – Mons – Tournai;
  • La participation de la SNCB à un réseau international de transmissions de données pour la réservation des places en trafic voyageurs et pour les échanges de matériel de transport de marchandises.

Un Arrêté Royal du 15 mai 1979 intègre la ligne 36C dite de l'aéroport au réseau SNCB avec effet au 27 mai 1979.

Lors de sa séance du 27 avril 1979, le Conseil d'administration approuve divers chantiers dont la construction d'une nouvelle gare à Tilly (ligne 140), le renouvellement des abris parapluies de la gare de Verviers-Central ainsi que ceux de la gare de Kortrijk.

Cette liste non exhaustive entend donner un aperçu des nombreux travaux entrepris à une époque où les moyens financiers étaient peu nombreux...

En 1979, une nouvelle ligne va être inaugurée: la ligne 21 entre la Y Boksbergheide et Genk. Nouvelle ligne à double voie électrifiée. Cette nouvelle ligne sera desservie par des trains semi-directs vers Hasselt et Bruxelles avec accouplement à Landen avec une tranche venant de Welkenraedt. Suite à l'ouverture de cette nouvelle ligne, la ligne 21A vers Eisden voit son avenir assombri par des menaces persistantes de suppression et qui deviendra effective en 1984...

Cette année-là, une autre ligne fait aussi parler d'elle: la ligne 62 entre Torhout et Oostende. Certains membres du Conseil d'administration de la SNCB auraient voulu voir cette ligne rouverte au trafic voyageurs afin de permettre une relation rapide entre Lille – Kortrijk et Oostende. Malheureusement, il n'en sera rien car les plans de la SNCB étaient autres: modernisation et électrification de la ligne 66 Kortrijk – Brugge. A l'origine, il était prévu de maintenir l'assiette dans le patrimoine de l'état pour une réaffectation rapide en cas de concrétisation de ce projet. Nous savons aujourd'hui que cette ligne est devenue une merveilleuse piste cyclable.

Electrification du réseau


De nombreuses électrifications de lignes sont en cours de réalisation ou en projet. Nous vous proposons de passer en revues ces lignes et comparons avec la situation actuelle (2004):

L'électrification des lignes 16 et 35 (axe Antwerpen – Hasselt) est en bonne voie en cette année 1979, sur la ligne 52 des travaux préparatoires sont en cours (renouvellement des traverses). Notons pour cette dernière ligne qu'il était prévu d'électrifier la ligne jusqu'à Dendermonde. Nous savons qu'il n'en sera rien et qu'il faudra près de deux décennies pour mener à bien ces travaux entre Boom et Puurs.

Du côté wallon, ce sont les lignes formant l'axe Charleroi – Mons via Manage qui sont en cours d'électrification (lignes 117 et 118). La mise en service de la traction électrique sur la ligne 117 est prévue pour mai 1979. Afin de profiter directement de la traction électrique et de supprimer un relais de traction à Charleroi, il a été prévu de faire passer les trains Liège – Mons via Charleroi par Manage, Ecaussinnes, la courbe de racord entre Ecaussines et Soignies pour rejoindre la ligne 96 vers Mons. Cette situation fut transitoire avant de bénéficier de l'itinéraire "direct" via La Louvière dont la mise en service était prévue pour septembre 1980.

A l'époque, on envisageait aussi l'électrification de la ligne 113 entre Piéton et Manage de même que celle de la ligne 108 dont les plans sont soumis par la direction générale de la SNCB aux instances régionales et locales concernées . Si l'électrification de la ligne 113 ne semble pas poser de problème, par contre les autorités binchoises sont quelque peu réticentes à l'électrification de la ligne 108! L'histoire nous montrera que ce plan ne sera pas appliqué tel quel puisque la ligne 113 sera supprimée en 1984 et que celle de Binche sera bel et bien électrifiée.

Signalons encore des travaux préparatoires à l'électrification de la ligne 40 entre Bressoux et Visé. Les NS, à l'époque, n'ont encore pris aucune décision quant à l'électrification du tronçon Frontière – Maastricht. Enfin, mentionnons la volonté d'électrifier la ligne 24 et de créer, à Montzen, une immense gare bi-tension, chose non encore réalisée en 2005; la ligne 42 apparaît aussi dans les lignes à électrifier alors que cette ligne est pressentie pour être abandonnée... En fait, les CFL ont de nombreux problèmes avec la multitude de tunnels qui jalonnent leur tronçon et notamment au niveau du gabarit. Les Grands-ducaux souhaiteraient que le trafic Liège – Luxembourg soit détourné par la ligne de l'Ourthe et Arlon! Les rumeurs de suppression des trains directs Luxembourg – Liège par la ligne du "Nord" provoquera une levée de bouclier de la part des usagers et riverains de cette ligne qui demandent la modernisation plutôt que l'abandon. Et comme l'histoire se répète, des rumeurs quant à la suppression des IR entre Liège et Luxembourg par Gouvy ont refait surface au début de cette année 2005.

Les lignes 94 et 75 apparaissent aussi dans les plans d'électrification mais là, c'est un problème entre SNCF et SNCB qui retarde le début des travaux. A l'époque, on s'oriente vers l'implantation de gares bi-tension simplifiées à Blandain et à Tourcoing. L'électrification de la ligne 154 entre Namur et Dinant est également acquise.

Une nouveauté fait son apparition dans les plans d'électrification: le 25 kV alternatif! En fait, la direction ES qui a fait les premières études préparatoires pour l'électrification des lignes de l'axe Athus – Meuse est arrivée à la constatation suivante: le nombre de sous-stations de tractions qui pour une électrification en 3 kV devrait s'élever à 6, ce qui est jugé prohibitif eu égard la rentabilité de la ligne. D'où l'idée d'une électrification en 25 kV qui réduirait le nombre de sous-stations à 3 ou 4. Des zones neutres pour le passage entre les deux types de courants sont prévues entre Libramont et Bertrix, Dinant et Anseremme et entre Arlon et Athus. On le sait maintenant que ce sera cette option qui sera retenue dans le cadre du projet STAR 21 dans les années 1990!

Matériel roulant


Lors de sa séance du 22/12/1978, le Conseil d'administration décide de commander des bogies destinés à 35 automotrices doubles.

1979 verra l'apparition des premières machines série 53 avec cabines flottantes. En effet, le 19 février, la 5306 sort de grande révision de l'AC de Salzinnes transformée. Finies les rondeurs, maintenant le gros nez est "cassé". Cette modification de l'esthétique de cette série de machines était avant tout destinée à améliorer le confort du machiniste. Comme à l'accoutumée, le parcours d'essai de la machine se fera en tête d'un train Namur - Dinant – Givet et retour.

Cette année-là voit aussi la réduction des services des locomotives électriques série 29. De nombreuses machines sont garées en réserve à Ronet. La 2911 est quant à elle déjà désignée pour le musée.

Les Automotrices SABENA sont modifiées suite à l'intégration de la ligne 36C dans le réseau SNCB. Les inscriptions SABENA disparaissent et une bande jaune apparaît au-dessus du compartiment entre le fourgon et la première plate-forme afin de signaler la 1ère classe. Le tarif sera également adapté.

Lors du Conseil d'administration du 27/4/1979, il est décidé d'acquérir 30 locomotives électriques à thyristors de grande puissance et aptes à 160 km/h (future série 27).

Lors d'un autre CA (le 25/5/1979), on décide de passer une nouvelle commande de voitures de première classe destinées au service intérieur (probablement du type M4).

Un petit jeu de passe-passe avec des locomotives série 25: la 2557 (bi-courant) est accidentée à Kapellen. Pour la remplacer, on utilisera une technique d'échange avec la 2504 qui deviendra bi-courant et recevra le numéro 2557. Quant à la 2557 (ex-140.005, 125.105 et 2521) deviendra après réparation la 2504!

En vue de l'exploitation par rames réversibles électriques, les locomotives de la série 25 (mono-courant) qui sont, à l'époque en grande révision, sont également transformées pour être aptes à la réversibilité. Dans la foulée, il est prévu de transformer un certain nombre de voitures M2 du type BD en voitures équipées de cabines de conduite aptes à circuler avec les HLE série 25. La première relation sur laquelle elles devaient entrer en service était: Antwerpen – Aarschot.

Après les locomotives diesel 5540 et 5542, c'est au tour des 5510 et 5523 d'être équipées de générateurs permettant le chauffage électrique des rames.

Certaines machines électriques série 29 sont encore signalées en septembre 1979 en tête d'omnibus Charleroi – Namur. Il s'agit là d'une petite renaissance pour ces vétérans du rail belge!

La nouveauté de 1979 côté matériel, c'est l'arrivée des M4. Même s’il ne s'agit encore que de parcours d'essais, le fait est important à signaler. Les voitures M4, commandées à 455 exemplaires, sont la deuxième plus grande série de voitures achetées par la SNCB après les M2.

La répartition prévue à l'origine est la suivante:

voitures M4

Tranche n°Voitures "A"Voitures "B"Voitures "AD"Voitures "BD(K)"
13095--
2-150--
3--1550
420---
5-95--
Totaux503401550

Certaines voitures du type BD deviendront des BDK avec compartiment cuisine. A l'époque on croyait encore à la restauration sur les trains du service intérieur.

Comme on le voit, il n'était pas prévu à l'époque, et à l'instar de ce qui s'est produit pour les M6, d'acquérir des voitures équipées de cabines de conduite pour la marche en réversibilité.
Autre projet resté dans les cartons de 1979: déjà à cette époque la SNCB avait pensé à s'équiper de machines tri-courant pour assurer la traction entre Paris – Bruxelles et Köln ainsi que Bruxelles – Köln. Elles auraient du ressembler aux machines de la série 20, les plus récentes à l'époque, mais sans frein rhéostatique. On évoquait la libération des 15 et des 16 vers des services plus exotiques tels des marchandises et voyageurs sur l'axe Roosendaal – Antwerpen – Gent – Kortrijk – Lille ou bien encore des trains de voyageurs Antwerpen – Hasselt – Montzen – Aachen!

Répartition du matériel en format PDF à télécharger - clic droit pour ouvrir dans un nouvel onglet

Exploitation


Depuis le 1er janvier 2004, les trains et gares de la SNCB sont des espaces entièrement non-fumeurs, nul ne l'ignore plus actuellement. Et en 1979 me direz-vous? Et bien, voici ce que l'on peut relever dans un numéro de Trans-fer: dans le cadre d'une campagne anti-tabac, le RIC (qui sera intégré à l'UIC dès le 1/1/1980) impose une nouvelle répartition des compartiments fumeurs et non-fumeurs à dater du 27/5/1979. La répartition est assez inégale selon le nombre de compartiments: ainsi pour une voiture à 10 compartiments, la proportion est de 60% de places non-fumeurs pour 40% de places fumeurs, par contre pour une voiture à 2 compartiments, la proportion est de 1/1 (soit 50% de places non-fumeurs).

1979, c'est aussi le premier examen de garde ouvert à l'autre sexe! Une révolution en soi, puisque pour la première fois, des agents féminins auront un poste en rapport avec la circulation des trains. Et déjà, Trans-fer pose la question: à quand des femmes conductrices de locomotives? Chose devenue réalité il y a quelques années déjà!

Un certain nombre de gares voient leur appellation modifiée à partir du service d'été 1979:

Nouveaux noms de gares 1979

(1) Malgré cela, la plaque mentionnant le nom de l'arrêt comportait toujours l'ancienne appellation en 2004 (année de rédaction du présent article).

(2) Qui deviendra Bierges-Walibi et puis Bierges-Six-Flags et de nouveau Bierges-Walibi au gré du changement de propriétaire du parc d'attractions situé à proximité de l'arrêt. Sans doute un record au niveau des changements de nom!

Une décision originale prise lors du Conseil d'administration du 29/06/1979: "Vu le niveau insuffisant des fournitures de gasoil pour la traction diesel et la nécessité de faire des économies de produits énergétiques, le Conseil a décidé de procéder à la réduction de la composition des trains de voyageurs à partir du 1er juillet".

Le service 1979 – 1980 de la SNCB


Les gares suivantes sont supprimées: Quarreux (ligne 42), La Reid (44), Zillebeke (69), Boussu-Haine (78), Morhet, Bernimont (163), Rossart (165), Martouzin et Walzin (166).

Quelques mots à propos de l'indicateur 1979/1980


Pour la première fois, l'indicateur officiel paraît au format 14,5 sur 21 cm, soit le format A5 et est réalisé en photocomposition, ce qui entraîne quelques modifications dans les symboles utilisés pour désigner les périodes de circulation des convois. Sont néanmoins maintenues les appellations "TA, TT et M". Il coûtait 120 BEF soit +/- EUR 3,00.

Nouveautés du service 1979 - 1980


  • Mise en service de la ligne 21 vers Genk. Le trafic sur la ligne 21bis vers Eisden est fortement réduit;
  • "L'Ardennais", train touristique a pour destination Ettelbruck au lieu de Bastogne;
  • Le "Hageland Express" a pour destination Genk au lieu de As suite à la mise en service de la nouvelle ligne vers Genk;
  • Un nouveau train touristique est mis en route entre Bruxelles et Bokrijk tous les jours en saison estivale;
  • Suite à la mise en service de la traction électrique entre Braine-le-Comte et Charleroi, un train cadencé est proposé chaque heure entre les deux villes;
  • Suite aux travaux sur la dorsale wallonne entre Mons et Manage, les trains sont détournés et ne desservent plus La Louvière;
  • La ligne 57 est partiellement rouverte. Desserte uniquement les jours ouvrables (du lundi au vendredi);
  • Les trains assurant la liaison Antwerpen – Oostende marquent un arrêt à Lokeren mais plus à Gent-Dampoort;
  • Sur la ligne Antwerpen – Herentals – Turnhout un service cadencé horaire est instauré le samedi jusqu'à 18 heures, l'indicateur annonce aussi la suppression de quelques trains l'avant midi en semaine suite aux travaux d'électrification;
  • Ligne 69 entre Ieper et Poperinge: un service cadencé horaire est instauré en semaine entre 8 et 16 heures;
  • Enfin, sur la ligne 58 deux nouveaux trains sont mis en route les jours ouvrables.


Le projet plan de restructuration de 1979


projet de réseau IC en 1979

Carte des relations InterCity envisagées en 1979

Carte en format PDF - clic droit pour ouvrir dans un nouvel onglet

S’il est un sujet qui a fait coulé pas mal d'encre en cette année 1979 c'est bien le projet de plan de restructuration envisagé par la SNCB. Le séisme fut tellement grand que Trans-fer consacra à ce sujet un numéro spécial.

Si ce plan ne fut pas appliqué tel quel, il servit néanmoins de base à l'élaboration du plan IC-IR mis en place en 1984. Cinq années de maturation auront été nécessaires pour mener à bien cette entreprise, douloureuse certes, mais nécessaire en ces temps où la clientèle de la SNCB s'érodait d'année en année.

Comment en est-on arrivé là? Plusieurs constatations doivent être posées:

  • Évolution de plus en plus divergente des recettes et charges, évolution liée à une situation défavorable au rail suite à la situation économique du pays, des charges trop importantes causées par une main d’œuvre nombreuse et la différence entre les recettes et les dépenses pour prestations à la collectivité;
  • Le trafic voyageur a aussi baissé de 23.33% entre 1961 et 1977, le trafic est concentré sur un nombre d'heures minimum et sur certains axes et gares;
  • La situation est également analysée pour le trafic marchandises et n'est guère plus brillante.

Voilà donc posées les balises d'une réorganisation indispensable mais que personne ne veut accepter comme cela.

Disons le tout de suite, le plan de restructuration élaboré en 1979 était encore plus ravageur que ces successeurs malgré quelques points positifs.

L'objectif du plan de restructuration est de reprendre des parts de marché à la route en organisant le trafic ferroviaire de manière claire, organisée en alliant fréquences et vitesse.

Nous étudierons ici la partie "voyageurs" de ce plan. La première constatation faite par les auteurs du rapport est que le chemin de fer continue de se comporter comme au début du XXe siècle et qu'il est plus que nécessaire de s'adapter et de renouveler entièrement l'offre de transport. Ils constatent que tant la voiture (surtout la voiture devrions nous dire) et l'autobus sont des acteurs importants dans les déplacements de nos concitoyens. Ils encouragent donc les chemins de fer à se spécialiser dans les secteurs où il peut être compétitif:

  • Exploitation du transport rapide à moyenne et à longue distance entre grands centres;
  • Service navette de pointe, pour lequel le rail est compétitif suite à sa grande capacité;
  • Exploitation d'une desserte omnibus locale concentrée essentiellement sur la desserte des grandes agglomérations: le chemin de fer renonce aux dessertes extensives trop coûteuses, du ressort de l'autobus;
  • Amélioration du service à la clientèle par un renforcement du réseau de vente et de l'information (accueil, système tarifaire approprié, amélioration de fréquence, vitesse, confort et sécurité).

La SNCB ne semble plus guère placer d'espoir dans le trafic touristique et encore moins dans les dessertes "semi- et rurales". L'idée généralement véhiculée à cette époque est que les trains omnibus gênent le trafic rapide et le retarde!

Comment arriver à ce réseau "optimisé"? Par l'introduction d'un réseau InterCity (IC) et une desserte omnibus de "banlieue" concentrée autour de 14 centres et s'étendant en étoile autour ceux-ci sur une distance de +/- 30 km. Cette même optique semble refaire surface en 2005 dans le cadre du plan "New Passenger" que la SNCB mettra en œuvre en 2006 ou 2007.

Le réseau InterCity développé dans ce plan comprend 2200 kilomètres de ligne et devient l'épine dorsale du réseau. Ainsi 83 gares importantes de Belgique sont reliées entre-elles par un système de trains cadencés horaire. La vitesse commerciale s'établit entre 90 et 120 km/h.

Ce plan préconise des trajets les plus longs possibles générateurs d'économies de manœuvre, permettant une occupation des voies réduites, nombre de rames nécessaires réduit au maximum. Pour le voyageur, le système présente aussi des avantages: cadence horaire, origines, destinations et arrêts intermédiaires toujours identiques tout au long de la journée.

Pour un aperçu des relations envisagées à l'époque, l'on se reportera sur la carte spécifique. Nous voudrions seulement relever quelques éléments qui n'ont pas été concrétisés lors de l'application du plan de 1984.

Ainsi, la relation Lille – Antwerpen – Hasselt – Maastricht – Aachen-Hbf, bien que reprise en 1984 mais scindée en deux relations distinctes et dont la branche Antwerpen – Aachen n'a jamais été concrétisée, si ce n'est l'éphémère service IC-D organisé toutes les deux heures entre Antwerpen-C. et Hasselt entre 1984 et 1988.

L'IC-D Bruxelles – Tournai – Lille a disparu du fait de l'intégration de la Belgique dans le réseau TGV-transeuropéen. A l'époque on n'y songeait même pas!

L'IC-H mérite qu'on s'y attarde car il propose pas moins qu'une relation Valenciennes – Mons – Bruxelles - Namur – Arlon – Luxembourg! Quand on connaît les difficultés d'exploitation de la ligne 162 on peut s'étonner de voir apparaître une telle relation! Rappelons aussi que si Valenciennes a encore été évoquée comme terminus d'une relation IC au départ de la Belgique, cela fait donc plus de 20 ans que cette idée sera restée à ce stade de projet...

L'IC-I envisagé peut également apparaître comme une curieuse combinaison, notons aussi que Welkenraedt est délaissée de ce réseau InterCity.

L'IC-J, qui sera concrétisé en 1984 avait dans ce premier projet une particularité puisqu'une partie du train devait prendre la direction d'Ath au départ de Mons et devait être amorcé de Kortrijk.

L'IC-K mérite aussi que l'on s'attarde sur son cas également: il prévoit ni plus ni moins d'emprunter la ligne 29 entre Aarschot et Herentals aujourd'hui totalement abandonnée.

Pour l'IC-L, l'on retiendra la volonté déjà à l'époque d'atteindre Weert. Projet toujours dans la boîte à idées en 2004!

Relevons aussi une relation directe Bruxelles-Midi – Charleroi-Sud sans arrêt intermédiaire (IC-T) et la relation IC-Qqui prévoit une relation Antwerpen – Gent via la ligne 26 (Ceinture est de Bruxelles reliant Halle à Vilvoorde)!

Pour finir cette analyse sommaire, notons la création d'une relation Liège - Luxembourg par Marloie (voir plus haut dans cet article).

Notons encore l'abandon des dessertes de Poperinge, de la ligne 42 entre Rivage et Troisvierges, l'abandon de toute desserte au sud de Bertrix, Virton devant être desservi au départ d'Arlon via Athus!

Outre les trains IC et les trains omnibus, il était prévu aux heures de pointe de renforcer ou de dédoubler les trains IC et omnibus, de créer des dessertes spéciales. Enfin, certains points d'arrêt non repris dans l'offre de base auraient été desservis par des trains de navetteurs. On estimait à l'époque que les 343 points d'arrêt non repris dans l'offre IC et omnibus représentaient à peine 4% du total moyen quotidien. On estimait aussi qu'avec ce système de desserte spéciale aux heures de pointe, quelque 25 000 des 34 000 personnes concernées auraient pu continuer à prendre le train. Les 9 000 autres auraient du se rabattre vers une autre gare.

Pour terminer l'évocation de ce projet de plan de restructuration, un mot à propos des trains internationaux où il était question de mettre l'accent sur les liaisons intervilles rapides assurées en partie par les InterCity et en partie par les TEE. Il était déjà question de renforcer l'offre vers Paris.

Il était aussi question d'améliorer l'offre de trains de nuit... notamment vers la Côte d'Azur, Bâle et Milan. On était loin de penser au TGV qui à l'heure actuelle a repris la majorité des dessertes internationales à long parcours.

Un dernier mot à propos des espoirs placés dans ce plan: un accroissement de 9% du nombre de voyageurs.

Quelques statistiques

Lignes rayées de l'inventaire


lignes rayées de l'inventaire 1979

Lignes remises en service


Lignes remises en service 1979

Lignes dont le démontage est décidé


Démontage 1979

Électrifications


Electrifications 1979

Modification des vitesses de référence


Modification des visites de références

Nouveaux bâtiments de gares mis en service en 1979


nouvelles gares ouvertes en 1979

Bibliographie


  • Divers numéros de Trans-Fer;
  • Documentation personnelle (horaires, brochures, ...)

voitures M4
Electrifications 1979
projet de réseau IC en 1979
Nouveaux noms de gares 1979
Modification des visites de références
Démontage 1979
Lignes remises en service 1979
lignes rayées de l’inventaire 1979
nouvelles gares ouvertes en 1979

Proton Drive

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Hey #Mozilla, the #project that was entrusted to you actually has nothing to do with the #logo. So why did it have to be a new one?


source: news.itsfoss.com/mozilla-new-b…

#marketing #brand #rebranding #browser #firefox #foss #floss #management #software #finance #problem #news #web #www

Mozilla's New Brand Logo is Here: Time For a Trip Down Memory Lane!

With the new brand identify, let's hope for a better future for Mozilla!
Sourav Rudra (It's FOSS News)

diaspora - Link to source

Defending the Republic
Dear Patriot,

Today we go deeper on the two cases that rocked the news late Monday morning. We were particularly thrilled, relieved and happy about the jury verdict in the Daniel Penny case. NOT GUILTY!

The coincidence of Daniel Penny being found not guilty on all counts at almost the same time the FBI arrested the killer of United Health Care CEO, Brian Thompson… is appreciated.

On one hand, we have a veteran hero who has endured months of legal harassment and a trial finally set free by a jury of his peers, juxtaposed with a young, Ivy-educated, elite, rich, cold-blooded murderer who is now being lauded by many on the left.
TODAY, we also get more information on nominees and their battles.
And the 15 actions Trump should take in the first hours of his Presidency.

1- Rufo looks past the verdict at the potential future ramifications of the Daniel Penny case. We appear to be passing out of the most stupid years in American history. Are we finished with Black Lives Matter and social justice?

Christopher F. Rufo
substack.com/redirect/c7e8f650… (for full article)

America's Verdict: What the Daniel Penny acquittal means for America
QUOTE: A New York City courtroom today issued a stunning verdict: Daniel Penny, a veteran US marine who restrained a threatening homeless subway rider named Jordan Neely, who later died in police custody, is not guilty of negligent homicide. And the verdict was not just about Penny. Make no mistake: the Black Lives Matter era of “restorative justice” is over and the real spirit of justice is returning to America.

2- It looks as if the nomination of Kash Patel and Pete Hegseth are rolling on unopposed by RINO Senators. (See what some prayer and a few thousand phone calls can do?) The next challenges will be to get Tulsi and RFK, Jr over the hump.

Jordan Schachtel on Substack
substack.com/redirect/00b02a15… (for full article)
Senate establishment takes aim at Tulsi Gabbard, after failing to trip up Hegseth nomination

QUOTE: Former Rep. Tulsi Gabbard, President-elect Trump’s director of national intelligence (DNI) nominee, began the process of meeting with senators on Capitol Hill this week, hoping to set herself up for a smooth confirmation process after Inauguration Day.

It appears that the Senate establishment has strategically withdrawn from its campaign against Secretary of Defense nominee Pete Hegseth, which is good news for those seeking desperately needed reform in the Pentagon. However, senators are now redirecting their energies in a seeming attempt to create hurdles to Gabbard’s confirmation for the intel chief post.

Several senators appear to have honed in on Gabbard’s 2017 visit to Syria when she was a Democratic representative in Congress and her subsequent appeal to narratives that legitimized the authority of recently deposed Syrian ruler Bashar al-Assad


America's Verdict

Christopher F. Rufo
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