Après la calamiteuse privatisation du rail britannique, le train revient dans le giron public | Alternatives Economiques

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D’ici 2027, les compagnies ferroviaires anglaises privées vont toutes être renationalisées. La fin de trente années de privatisation du rail outre-Manche à l’impact économique désastreux.

Le 25 mai, la South Western Railway, qui relie le sud-ouest de l’Angleterre à Londres, a été la première compagnie reprise par l’Etat britannique depuis l’arrivée au pouvoir en juillet dernier du gouvernement de Keir Starmer.

Les travaillistes avaient fait de la renationalisation des chemins de fer une promesse de campagne. Ils n’ont pas tardé à passer à l’acte : en novembre dernier, la loi de renationalisation a été approuvée par le Parlement. Le changement ne se fait néanmoins pas du jour au lendemain. Pour éviter de devoir verser des indemnités, le gouvernement attend que les licences des opérateurs arrivent à échéance pour ensuite transférer l’exploitation des lignes dans une structure publique, DFT (Department for Transport) Operator.

Une chose est sûre : la population soutient largement cette mesure. Selon un sondage YouGov1, deux tiers des Britanniques y sont favorables. Le syndicat ferroviaire TSSA salue « un moment historique ». Les trente années de privatisation du rail laissent un goût amer.

« Le fantasme du libre marché selon lequel la concurrence améliorerait les services et ferait baisser les prix ne s’est pas concrétisé, et les tarifs ferroviaires au Royaume-Uni restent parmi les plus chers d’Europe », constate Bruce Williamson, porte-parole de RailFuture, organisation indépendante de promotion du rail.

La privatisation, décidée en 1992, avait elle aussi obéi en son temps à un calendrier politique.

« Les conservateurs venaient de remporter successivement leur quatrième élection. Il ne leur restait plus grand-chose à privatiser. Mais même Margaret Thatcher n’avait pas osé le faire avec les chemins de fer, jugeant le processus trop complexe », souligne Christian Wolmar, auteur de British Rail (Penguin, 2023).

L’impact économique se révèle désastreux, en raison d’un grand nombre de surcoûts.

« La privatisation a inévitablement provoqué une fragmentation de l’industrie, multipliant les acteurs et les sous-traitants, sans oublier les avocats et les comptables qui interagissaient avec eux. Il n’y avait plus d’économie d’échelle », rappelle Bruce Williamson.

En parallèle, les moyens publics accordés aux chemins de fer ont paradoxalement explosé, passant de 2 milliards de livres en 1990 à 6 milliards de livres à partir des années 2000. L’Etat a notamment fait face à la hausse des coûts de régulation et dû augmenter ses subventions à des compagnies pour maintenir des lignes jugées non rentables.

« Depuis la privatisation, le réseau britannique a reçu beaucoup plus de soutien financier de la part des contribuables, alors que l’objectif initial était de permettre au secteur privé de prendre la place de l’Etat », pointe Rob Jenks, conseiller en stratégie du syndicat des transports TSSA.

Les conséquences en termes de sécurité des voyageurs sont aussi pointées du doigt. « Des économies ont été réalisées en ignorant les normes de maintenance des voies, engendrant un risque direct pour la sécurité dans un seul souci de rentabilité. Cela a conduit à plusieurs déraillements, qui ont fait des victimes », dénonce Rob Jenks. Et Christian Wolmar d’insister : « Plusieurs accidents n’auraient sans doute pas eu lieu sans la privatisation. »

Le 5 octobre 1999, à Ladbroke Grove, à l’ouest de Londres, une rame de la compagnie Thames Train entre en collision avec un train de la First Great Western. Le bilan, de trente-et-un morts, en fait l’une des pires catastrophes ferroviaires de l’histoire britannique. L’un des convois n’avait pas respecté le signal, or l’adoption d’un système automatique de protection des trains (ATP), rejeté à l’époque pour des questions de coûts, aurait sans doute empêché ce drame.

Des compagnies, qui ont bien souvent surestimé les gains potentiels, ont fait faillite et ont été renationalisées

Face aux défaillances des compagnies (retard à répétition, dégradation des conditions de travail des employés), le gouvernement conservateur de Boris Johnson annonce en 2020 la nationalisation des lignes du nord de l’Angleterre.

« L’industrie ferroviaire arrivait de moins en moins à trouver son modèle économique. Cette tendance a été exacerbée par le Covid, avec la baisse du nombre de passagers, rendant la réforme inévitable », note John Preston, professeur spécialiste du transport ferroviaire à l’Université de Southampton.

« Avec le réseau et plusieurs grands opérateurs dans le giron public, et le gouvernement fixant un plafond d’augmentation du prix des billets, les chemins de fer sont déjà bien plus proches de la renationalisation que beaucoup de gens ne le réalisent », observe Bruce Williamson.

Mais désormais, les travaillistes passent à la vitesse supérieure. Une loi doit être votée cette année pour créer Great British Railways. Cette structure réunira la gestion de l’infrastructure ferroviaire et son exploitation, sur le même modèle que la SNCF.

« Cette intégration va permettre une meilleure gestion du réseau, d’autant plus face à l’encombrement de certains axes, en particulier autour de Londres, Manchester et Birmingham », souligne Christian Wolmar.

La propriété des rames restera privée, tout comme les opérations de fret. Certains opérateurs privés ont aussi obtenu une dérogation, comme Heathrow Express, qui relie l’aéroport au centre de Londres.

Après South Western Railway, ce sera au tour de la licence de la c2c (entreprise ferroviaire qui assure la desserte de la ligne London, Tilbury & Southend Railway) d’arriver à terme en juillet puis de celle de Greater Anglia à l’automne. Les dernières concessions de compagnies privées expireront d’ici 2027. Les contrats de travail des salariés sont à chaque fois transférés à la tutelle publique, DFT Operator.

L’Association de l’industrie ferroviaire (RIA) prévoit une augmentation des déplacements en train de 20 % d’ici 2035

La Grande-Bretagne va aussi voir arriver sa deuxième ligne à grande vitesse, HS2 (High speed 2 ; la première fut celle du Tunnel sous la Manche), reliant Londres à Birmingham. « L’opérateur proposé, Avanti West Coast, sera repris par les pouvoirs publics en octobre 2026. Mais la mise en service de la ligne ne devrait pas commencer avant 2030 », rappelle John Preston. La Grande-Bretagne a très peu investi dans la grande vitesse ferroviaire, contrairement à la France ou l’Espagne.
Billets toujours chers

Reste que les spécialistes du rail mettent en garde contre de trop fortes attentes des passagers. « Il pourrait y avoir un défi politique à la fin du processus de renationalisation, lorsque les citoyens remarqueront peu de changements réels et que les prix des billets resteront élevés », note Bruce Williamson.

Le porte-parole de RailFuture craint que « si des économies sont obtenues, elles seront probablement utilisées par le gouvernement pour réduire la dette publique et non pas rendues aux passagers sous forme de prix de billets réduits. » Rob Jenks pointe un autre impact : « À long terme, pour les travailleurs, il pourrait y avoir une menace pour l’emploi en raison de l’intégration et de l’élimination des postes dédoublés. »

La leçon anglaise est-elle un cas d’école démontrant que le train doit rester un secteur régalien ? Oui, selon Rob Jenks :

« Les trains publics de la côte Est ont réinvesti leurs bénéfices dans leurs activités, alors que les entreprises privées redonnent l’argent à leurs actionnaires, voire à des gouvernements étrangers dont les chemins de fer publics détiennent des parts dans certaines compagnies. »

Le secteur privé va désormais se concentrer sur l’international. Le groupe britannique Virgin prépare une levée de fonds pour lancer à partir de 2029 des trains à grande vitesse entre Londres, Paris et Bruxelles, venant concurrencer l’Eurostar. La bataille du rail qui oppose les acteurs privés et publics n’est pas près de s’arrêter.

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Après la calamiteuse privatisation du rail britannique, le train revient dans le giron public

^{Antoine Pecqueur (Alternatives Economiques)}

Le Reichsleiter Bouhler et le Docteur Brandt sont chargés d’étendre les pouvoirs des #médecins à être nommément désignés afin que, selon le jugement humain, les patients en phase terminale puissent BÉNÉFICIER D’UNE MORT MISÉRICORDIEUSE après l’évaluation la plus critique de leur état de santé.
Signé Adolf #HITLER

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Rogue communication devices found in Chinese solar power inverters

“Rogue communication devices not listed in product documents have been found in some Chinese solar power inverters by US experts who strip down equipment hooked up to grids to check for security issues, the two people said. Over the past nine months, undocumented communication devices, including cellular radios, have also been found in some batteries from multiple Chinese suppliers, one of them said.”

I generally ignore all the unsubstantiated propaganda (think Huawei) out of the USA unless it actually is substantiated by some evidence. This does look like such a case, as undocumented devices have apparently been found in some Chinese inverters. Pure speculation is never evidence of anything.

My own LiPO4 battery for example does have a Wi-Fi communication device in it for calling home to the OEM, but firstly it is documented, and secondly I configure it to only connect via my IoT VLAN, and thirdly it calls home to the local company in my town who manufactured it. The same goes for my German made Victron inverter.

It is becoming more and more apparent though, given all the IoT devices we now install on our home networks, that just using any basic ISP router is no longer acceptable. You do need to separate your user devices from any such IoT devices, and then also vet which of those devices are allowed to access the Internet. There may be valid reasons for accessing the Internet such as getting updates, managing warranties, syncing to a cloud service you know about, etc.

Remotely accessing your IoT devices when you are away from home should be considered carefully. For example, my CCTV cameras are not allowed any Internet access, and if I want to access them while I’m away, I have to initiate a secure Tailscale tunnel and only then can I see them. The same goes for login access to my OPNsense firewall, it has no open login access facing the Internet at all.

It is true though that anyone capable of accessing your inverter (or many of them across a city or a country) could not only disable all your power, but it could also spark a massive demand load on the grid, possibly calling a blackout. So this has more severe implications than one home just being hacked to access data.

The analogy could be made with cars where 20 or 30 years ago airbags were not seen as essential, and going back further, neither were seatbelts nor power brakes, but today those are essential standard components of all cars. It is also time that home networking started to move with the times. There is actually no excuse on the hardware side, as much of this is just about software, not even actual hardware requiring replacement.

The problem though is a bit more complex as:

• OEMs want to sell you new hardware, not just upgrade software on what you have.
• Many cheaper devices have no automatic software upgrades.
• Most home users are just not skilled enough yet to implement VLANs properly.
• It is too easy for IoT devices to just be connected with a Wi-Fi ID and password to open home networks.

So there is some way to go still before this type of vulnerability will be properly addressed.

See reuters.com/sustainability/cli…
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