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Don't judge the tech bros on how cringeworthy or clumsy they are. Judge them on their intent

Our reactions to things like this are "hey everyone, this is really dumb. Lol"

It feels good to speak on the ugliness and stupidity and get affirmation others also see how fucked up it is

But there is no protection in that, it's a momentary salve, it doesn't make it go away

Begin to think about how we fight what is coming

Stop laughing. Start fighting

#Palantir #Fascism #SurveillanceCapitalism

Sign in an airport in San Francisco: "Palantir Technologies Est. 2003 USA Software that dominates Palantir.com"

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in reply to Su_G

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Aral Balkan

@Su_G Funny how I was branded “extreme” for clearly stating that they’re the enemy a decade ago.

I guess it didn’t help that nearly everyone in tech either had (has) “good friends who work there” and/or wanted (wants) to work there and/or were (are) employed by and/or were (are) bottom-feeders – consultant(cies), “influencers”, etc. – that depend on the scraps thrown at them by Big Tech.

“It’s difficult to get a man to understand something when his salary depends on his not understanding it.” – Upton Sinclair

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Dr. Assal Rad on the “12-Day War”, Western Media and Israel #Palestine mondoweiss.net/2025/07/dr-assa


Dr. Assal Rad on the “12-Day War”, Western Media and Israel

What really happened during the so-called “12-Day War” between Israel, the U.S., and Iran — and why it’s not about nuclear weapons.
Adam Horowitz (Mondoweiss)

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"Without equivocation or caveat, we stand opposed to the government’s proscription of Palestine Action"

Very good statement from Novara Media on the proposed proscription of Palestine Action. Read in full.

#NovaraMedia #PalestineAction #UKPolitics

novaramedia.com/2025/07/01/nov



Novara Media: We Oppose the Proscription of Palestine Action

Tomorrow, MPs will debate and vote on a measure to proscribe the protest group Palestine Action as a terrorist organisation. Novara Media stands opposed to this historic infringement on freedom of expression.
Novara Media
This entry was edited (3 weeks ago)

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Please for gods sake dont use CasaOS
  1. It is a For-profit without any means of Generating income (unlike Truenas or Suse which have a paid enterprise version)
  2. Since there is no way of making money, it is apparent they will pull a Plex and Enshittify once they have the noobs on board
  3. At least it uses docker, so you can export the images, but who knows when this will change
  4. It uses discord as forum. They cant even get themselves to use their own OS to install a matrix server on there.
  5. They are not even Private. Their FAQ literally says „They will try to limit data collection“

You want to use some shitty OS by some shitty company? Go sign your soul to Windows Server you lobotomite

Thanks for coming to my ted talk.

This entry was edited (3 weeks ago)

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This is the last time I plan to point to anything from CBS "News".

The company that owns it has capitulated to Trump extortion. This is ALL about money. Integrity is completely beside the point.

cbsnews.com/news/paramount-tru


Almost without exception, America's "mainstream media" is now quisling media.


Paramount, President Trump reach $16 million settlement over "60 Minutes" lawsuit

Paramount has agreed to settle President Trump's lawsuit over a "60 Minutes" interview with Kamala Harris for $16 million, the company announced late Tuesday.
CBS News

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"Les stages de seconde ou l’éniĂšme symptĂŽme de la violence de la reproduction sociale Ă  l’école"


#politique #travail #exploitation

marianne.net/societe/education



"Les stages de seconde ou l’éniĂšme symptĂŽme de la violence de la reproduction sociale Ă  l’école"

Discrimination sociale, discrimination territoriale, discrimination d’opportunité  VoilĂ  selon le dĂ©putĂ© communiste SĂ©bastien Peu, les trois pĂ©chĂ©s capitaux des fameux stages obligatoires des lycĂ©ens en fin d’annĂ©e scolaire. Voici pourquoi.
SĂ©bastien Peu (Marianne)

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in reply to Emmanuel Florac

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Emmanuel Florac

Alors que certaines entreprises essayent de bĂ©nĂ©ficier d’une main d’Ɠuvre gratuite, les jeunes eux, font pour la premiĂšre fois l’expĂ©rience de l’ampleur du dĂ©terminisme social. Ceux qui n’ont pas de rĂ©seau familial sont condamnĂ©s Ă  multiplier leurs demandes, souvent sans rĂ©ponse, ou Ă  accepter de passer deux semaines Ă  effectuer des taches difficiles sans aucun lien avec leurs intĂ©rĂȘts professionnels. Ceux dont le rĂ©seau parental est Ă©toffĂ© se voient, au contraire, offrir de vrais stages « d’observation » dans le confort d’entreprises prestigieuses.

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Yemen missile sparks state of confusion among Zionists en.ypagency.net/361506

Yemen missile sparks state of confusion among Zionists

ALQUDS, July 01 (YPA) - A state of confusion and panic was prevailed among Israeli settlers in the occupied territories of Palestine on Tuesday, following Hebrew media reports that a missile was launched from Yemen.The Home Front Command said in an o
Ű§Ű­ŰłÙ† (Yemen Press Agency)

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Esatto, #taz!

taz.de/

taz.de

Kritischer, unabhĂ€ngiger Journalismus der linken Nachrichtenseite taz: Analysen, HintergrĂŒnde, Kommentare, Interviews, Reportagen. Genossenschaft seit 1992.
TAZ Verlags- und Vertriebs GmbH

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Sometimes we think we have got off the horse of thoughts...

notesandsilence.com/2025/04/20

#zen #silence #prayer #meditation #spirituality #thoughts #mind


The Foot in the Stirrup

Sometimes we think we have got off the horse of thoughts,In reality, we have remained stuck with one foot in the stirrup,We imagine ourselves freed from the mount and its infernal pace.However, fro

Notes & Silence

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Le Saint Livre, en zazen, est le Livre du Corps

notesandsilence.com/2025/04/20

#zen #meditation #priÚre #pratique #spiritualité


Livre Du Corps

Le Saint Livre, en zazen, est le Livre du Corps.Faire zazen, lire le livre du corps,La posture est l’édition, la reliure, la police, la mise en page,La conscience en parcourt les lignes, l’organisa

Notes & Silence

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SPD Politiker und Ex-StaatssekretĂ€r Christian Lange tritt aus der Kirche aus — aus Protest gegen das Kirchenasyl. Die kirchliche Praxis (durch der in diesem Beispiel drei Menschen aus Somalia Asyl gewĂ€hrt wurde) sei eine Missachtung rechtsstaatlicher Entscheidungen.

Ein Mensch mit Herz wÀre aus der SPD ausgetreten, aus Protest gegen deren Versuch das Kirchenasyl abzuschaffen und den Familiennachzug auszusetzen. Alle Verbrechen der Menschheit waren rechtsstaatlich, das ist nicht die Norm nach der man sich richten sollte.

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English people stupid...

16-hour queue for new Popeyes restaurant in Stowmarket | East Anglian Daily Times share.google/Re9d4DdgPBwkhPqbd

16-hour queue for new Popeyes restaurant in Stowmarket

A new American fast food restaurant has opened in a Stowmarket, with one hungry customer from Leeds waiting 13 hours.
Thomas Marks (East Anglian Daily Times)

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Interesting and excellent... quick decision on 4 of the 5 charges, and since the last one is racketeering, on which they're deadlocked, it's very, very likely that they decided guilty on the other 4.

Criminal Lawyer Reacts to Diddy's Verdict
youtube.com/watch?v=Q7Lv7Zj82-



Criminal Lawyer Reacts to Diddy's Verdict

Visit Our Sponsor - https://AskaLawyer.comIt’s a simple platform where users can ask legal questions and get an answer, depending on whether they want to cha...
YouTube

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From mutiny to ubiquity: two years after Prigozhin’s “March for Justice”, has Russia become “Wagnerized”? strategic-culture.su/news/2025


From mutiny to ubiquity: two years after Prigozhin’s “March for Justice”, has Russia become “Wagnerized”?

We will likely never know everything that happened on June 24, 2023, but one thing seems clear: Wagner is more alive than ever among Russia’s

Strategic Culture Foundation

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Sensitive content

This entry was edited (3 weeks ago)

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Hochul signs gun violence office into state law in rebuke to Trump

oleantimesherald.com/2025/07/0



Hochul signs gun violence office into state law in rebuke to Trump

ALBANY (TNS) — New York has a permanent state office dedicated to combating gun violence in what Gov. Kathy Hochul describes as a rebuke to President Donald Trump. "Donald Trump likes to call himself the law and order president," Hochul said.
By DAN CLARK Times Union, Albany (Olean Times Herald)

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US Suspends Deliveries of Dozens of Patriot Interceptor Missiles to Ukraine - Reports sputnikglobe.com/20250702/us-s


US Suspends Deliveries of Dozens of Patriot Interceptor Missiles to Ukraine - Reports

US Defense Secretary Pete Hegseth has ordered to suspend some deliveries of missiles and ammunition to Ukraine, including dozens of Patriot interceptor missiles, more than 100 Hellfire missiles and dozens of Stinger missiles, the NBC News broadcaster

Sputnik International

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Can Budget Web Design Meet Your E-Commerce Needs?


 Selling online seems simple: list products, set prices, and let customers buy. But there's more to it than meets the eye.

If you're launching an online store with limited funds, you've likely asked: Can a cheap web design solution really support a full-fledged e-commerce business?

It's a valid question. "Cheap" often implies basic features or lower quality. But the answer depends on what "cheap" means to you, what your store requires, and how much you're willing to work around limitations.

What "Cheap" Web Design Involves


When people talk about cheap web design, they usually mean spending a few hundred dollars—or less if they're using a DIY platform or getting help from a friend.

This typically involves pre-built templates, standard functionality, and minimal customization. A cheap website designer often uses platforms like Wix, Shopify, or WordPress to keep costs low and deliver quickly.

That's not inherently bad. These tools are designed to handle e-commerce, even at an entry level. But they come with constraints. If you're okay with those, it can be a good starting point.

Why E-Commerce Gets Complicated


Selling online seems simple: list products, set prices, and let customers buy. But there's more to it than meets the eye.

Your store needs to handle browsing, product variations (like sizes or colors), secure payments, order confirmations, and shipping updates. You might also want features like discount codes, inventory tracking, or customer accounts. Each element adds complexity, and making them work seamlessly requires careful setup.

Cheap web design can struggle here. The platforms are capable, but the time and expertise needed to configure everything properly often go beyond what budget services include.

Where Budget Designs Can Fall Short


Low-cost designs often face a few common issues. Site speed is a big one—cheap sites can slow down as you add images or features, frustrating customers and hurting sales.

Mobile compatibility is another challenge. Many affordable sites aren't fully optimized for phones, leading to awkward navigation or checkout issues. With mobile shopping so prevalent, this can be a major problem.

Security is also a concern. Some cheap website designers skip essentials like SSL certificates or regular updates, leaving your store vulnerable to risks.

These problems can be fixed, but addressing them often requires effort that budget packages don't cover.

When Is It a Good Fit?


Cheap web design can work for small, straightforward stores. If you're selling a few items, don't need complex features, and are willing to handle some tasks yourself, it's often enough.

It's also great for testing an idea. If you're launching a side hustle or experimenting with a new product, a budget-friendly site lets you start without a big investment. Just keep your expectations realistic.

But if your store is the core of your business or you plan to scale quickly, a cheap solution may not keep up. Upgrading a basic site later can cost more than building it properly from the start.

Questions to Ask Before You Start


When choosing a cheap website designer or platform, ask specific questions. Will the site work well on mobile? Can it handle secure payments? Is it easy to manage products? What happens if something breaks?

Vague answers are a warning sign. Even a budget designer should be clear about what's included and what's not.

Also, think about post-launch support. Many affordable services end once the site goes live. If you're not comfortable managing updates or fixes yourself, that low price could lead to trouble later.

The Bottom Line


Cheap web design can support e-commerce, but it comes with trade-offs. How well it works depends on your store's complexity, your willingness to manage some tasks, and how much risk you're okay with.

For simple needs, it's often a decent starting point. But for a professional, reliable, and scalable store, spending a bit more upfront for a solid setup is usually smarter. Not extravagant—just secure, functional, and built to grow.

Start small if you must, but keep the long term in mind. A slow or glitchy site can cost you more than a slightly higher budget upfront.


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El estado sionista se ha propuesto acabar con una generación entera pero lo que creo que se les ha escapado en el cålculo es que aquellos que sobrevivan vivirån odiando profundamente a Israel y siempre con la idea de hacerle daño.
Los llamarán terroristas pero serán su propio monstruo frankestein. c.im/@Opfoss/11477972055911757


Onslow Poly

2025-07-01 19:52:24

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"Death, death, death, death to Gazan babies."

Is that offensive enough now to take action? And against whom shall that action be taken against, oh British politicians, me for the offensive chant, or the perpetrators of infanticide?

SMA baby formula is also Hamas.

Israel limits entry of baby formula in Gaza as infants die of hunger.

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August 29th, 1526, MohĂĄcs, Hungary.

The Battle of MohĂĄcs, was the end of the Kingdom of Hungary. In the year 1522 King Louis II of Hungary married Mary of Austria, creating an alliance between the Kingdom of Hungary and the Holy Roman Empire. Ottoman sultan Suleiman the Magnificent saw the alliance between the Jagiellonian and Habsburg houses through marriage as a threat to Ottoman domination over the Balkans. In early 1526 Suleiman gathered an army of 100k men and 300 cannons to invade Hungary, taking advantage of Hungary being in a weakened state from a civil war a few years earlier. In early spring the Ottomans invaded Hungary, the Hungarians initially used hit and run tactics on the advancing Ottomans. By early July the Ottomans approached the town of MohĂĄcs. By this point King Louis had assembled an army of 30k men and 85 cannons at MohĂĄcs. By late August the Ottomans arrived at MohĂĄcs. The Hungarians argued about a battle plan, but eventually deployed for battle. The Hungarians had cavalry on the left and right flanks, with a larger amount of cavalry on the left and infantry in the center.

By the morning of August 29th the Ottomans began the battle by sending light cavalry in an outflanking maneuver to skirmish with the Hungarians. Ottomans were then sent forward to construct a camp closer to MohĂĄcs. PĂĄl Tomori a Hungarian commander observed the Ottomans constructing their camp and ordered his cavalry on the left flank to charge the Turks. Tomori sent word to Louis to attack after his charge was seeing some success against the Ottomans. The Hungarian center and right were slow to join the battle and by the time they did the remainder of the Ottoman forces joined the battle. Eventually the overwhelming numbers of the Ottomans caused the Hungarian cavalry to flee the battle, the infantry became surrounded and crushed. The Hungarians lost 14k men the Ottomans 2k. King Louis died in the retreat as well from falling off his horse and drowning in the Danube river.

The Hungarians had an additional 25k soldiers and mercenaries scattered throughout the kingdom, had Louis managed to unite these forces with his army and fought from the much more defensible Hungarian capital of Buda(Budapest), victory or a much more difficult and costly battle for the Ottomans may have been achieved. After the defeat at MohĂĄcs the Kingdom of Hungary was spilt, The HRE took the northwest section witch became Royal Hungary, the Eastern half became independent and became known as the Voivode of Transylvania, the Southern half Sulieman took for the Ottomans. It would be another 150+ years before the HRE defeated the Ottomans at a second Battle of MohĂĄcs and freed Hungary.

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“WESTMINSTER GROUP TOOK CASH FROM ISRAELI STATE-OWNED ARMS FIRM”

by Martin Williams in Declassified UK @Declassified_UK

@palestine
@israel
@UKLabour

“Revealed: cross-party group of MPs accused of ‘clear breach of the rules’ over donation from weapons company controlled by Israeli government”

declassifieduk.org/westminster


#Press #UK #Rafael #RUK #Parliament #Defence #Technology #APPG #Cash #Smotrich #Israel #Rules #Breach #LockheedMartin


Westminster group took cash from Israeli state-owned arms firm

Revealed: cross-party group of MPs accused of ‘clear breach of the rules’ over donation from weapons company controlled by Israeli government.
Martin Williams (Declassified Media ltd)

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Comedian Michael Schirtzer banned from #metasucks telling a joke about an #iofterrorist being killed by a shark:
" swam past Israeli children, but it didn’t hit the children, So even a shark can tell the difference between a child and a soldier.” (extract from mondoweiss.net/2025/07/metas-b
)

Of course some #zioidiots made a show and left the room, I guess to cryout cause somebody is pointing #ziomonsters crimes. The moment you realize how stupid are these People.

youtu.be/K_F1vlia2jg?si=uwv0Vi



Meta’s banning of two anti-Zionist comedians from Instagram is the latest example of Big Tech’

The Instagram account of a well known anti-Zionist Jewish comedian was deleted after Meta’s Public Policy Director for Israel and the Jewish Diaspora viewed one of his stories. This is just one example of the anti-Palestinian bias across Big Tech.
Omar Zahzah (Mondoweiss)

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"Another Jew murders 4 white teenagers in cold blood and evades the death penalty 👇

youtube.com/watch?v=rQh5OZcgXS


x.com/SpeazelyKarwan/status/19



Bryan Kohberger's decision to accept plea deal came after efforts to strike death penalty failed

Bryan Kohberger's attorneys had done what they could to spare his life.They tried to bar prosecutors from seeking the death penalty in the stabbing deaths of...
YouTube

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„Auf Allah sollen die GlĂ€ubigen vertrauen“: #Islamisten - #Imam predigt auf #Abschlussfeier #christlicher #Schule


Laut dem Verfassungsschutz Baden-WĂŒrttemberg ist die IGMG der bedeutendste Teil der tĂŒrkisch-nationalistischen „Milli-GörĂŒs“-Bewegung („Nationale Sicht“) in Deutschland. Diese hat es nicht nur zum Ziel, die westliche „Ordnung des Unrechts“ durch eine islamische „Gerechte Ordnung“ zu ersetzen, sondern soll dafĂŒr nach dem Verfassungsschutz Baden-WĂŒrttemberg vor allem die Mittel des Rechtsstaats nutzen, um „ihre islamistische Agenda voranzubringen“. Der Verfassungsschutz Bayern zĂ€hlt die „Milli-GörĂŒs“-Bewegung zur Kategorie des legalistischen Islamismus, welcher u. a. durch Verbandsarbeit versucht Einfluss auf den interreligiösen und politischen Dialog zu nehmen.

nius.de/gesellschaft/news/goet


In einer funktionierenden Gesellschaft passen sich die GĂ€ste dem Gastgeber an.
In Deutschland passt sich die Gesellschaft den GĂ€sten an und verzichtet auf seine Kultur.
#Islamismus #Gruppenvergewaltigungen #Messermorde #Brandmauertote #Islam #Brandmaueropfer #Massenvergewaltigungen
#Islam #Moslem #Islamisten #Migration #Remigration #Bevölkerungsaustausch


„Auf Allah sollen die GlĂ€ubigen vertrauen“: Islamisten-Imam predigt auf Abschlussfeier christlicher Schule | NIUS.de

In seiner Predigt in der katholischen Kirche sagte ÖztĂŒrk unter anderem: „Auf Allah sollen die GlĂ€ubigen vertrauen“ – Allah stellt im muslimischen Glauben den allmĂ€chtigen Gott dar. 
NiUS.de

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A squadron of RAF aircraft are controlled by a man who holds a 10% stake in Trump Entertainment Resorts Inc.

h/t @pvonhellermannn

craigmurray.org.uk/archives/20



Dystopia UK: Genocidal RAF Squadron Targeted by Palestine Action is Owned by a Hedge Fund - Craig Murray

If you thought RAF jets were owned by the RAF, think again. The RAF squadron targeted for a repaint by Palestine Action due to its involvement in supplying Israel’s genocide, does not in fact belong to the RAF at all.
craig (Craig Murray)

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The pretzel is supposedly a Swabian invention (I know, Bavarians, you’ll disagree 😁). As a Swabian, I have to share this unique Viking Age pretzel-shaped gold brooch - was the pretzel actually invented by Vikings?đŸ˜±
The brooch is decorated with animal heads in the Scandinavian style and was probably made in Denmark.
From GĂ„bense, Falster, first half of the 10th century

On display at National Museum Copenhagen

đŸ“· me

#archaeology

Gold brooch in a pretzel-like shape with intricate detailing, featuring symmetrical loops and ornate decorations of spirals, dots, and zoomorphic patterns. The brooch rests on a dark background, highlighting its fine craftsmanship and lustrous surface.

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"The big picture of the West is alarming. Our democracy is being incrementally quashed with state violence, with relentless propaganda disguised as news, with an erosion of protest rights. This is happening presently on behalf of a hate-fuelled supremacist colony that enjoys slaughtering hundreds of thousands of children, women and men. The impunity of American capitalism is naked for all to see, as is the hypocrisy and hollowness of the West’s values and selective championing of human rights."
theshot.net.au/uncategorized/t

#AusPol
#media
#Israel
#CrimesAgainstHumanity
#genocide

The ABCs of holocaust denial - The Shot

The ABC has systematically tried to cover up the destruction and conquest of Palestine, and now the courts have proven it.
Dave Milner (The Shot)
in reply to Drop Bear

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Drop Bear

What will it take for our government to grow a backbone?
"Western democracies have also failed to prevent the illegalities and inhumanities of the Israeli killing fields, but their reluctance to confront Israel should not divert attention from similar Australian cowardice."
johnmenadue.com/post/2025/07/c

@palestine

#AusPol
#Israel
#CrimesAgainstHumanity
#genocide


Courage needs to be shown in politics – Israel is no longer above the law

In the past weeks, an estimated 500 more Gazans have been killed, bombed out of existence by the IDF or killed while queuing for food.
johnmenadue.com
in reply to Nonilex

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Nonilex

But #ShariRedstone, the chair & controlling shareholder of #Paramount, told her board that she favored exploring a #settlement with #Trump. Some executives at the company viewed the president’s lawsuit as a potential hurdle to completing a multibillion-dollar sale of the company to the Hollywood studio Skydance, which requires the Trump administration’s approval.

#law #democracy #FreePress #appeasement #authoritarianism #dictatorship #tyranny #MafiaState #AmericanAutocracy

in reply to Nonilex

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Nonilex

The size of the settlement, $16 million, is the same sum that #ABC News agreed to pay in December to settle a *defamation* case filed by #Trump against the network & one of its anchors, George Stephanopoulos. #Paramount’s board was concerned that paying a higher amount to settle the case could increase the company’s exposure to potential legal actions from shareholders accusing them of #bribery.

#law #democracy #FreePress #authoritarianism #dictatorship #tyranny #MafiaState #AmericanAutocracy

in reply to Nonilex

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Nonilex

The sale of #Paramount would end the Redstone family’s decades-long control of #CBS News & Paramount Pictures & put it in the hands of #DavidEllison, the son of #LarryEllison, a #tech #billionaire who has backed #Trump.

Brendan Carr, the chairman of the #FCC, has said that Trump’s lawsuit against Paramount was not linked to the FCC’s review of the company’s merger w/Skydance🙄. Paramount has also said that the 2 issues were unrelated🙄.

#law #FreePress #MafiaState #AmericanAutocracy

in reply to Nonilex

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Nonilex


Senators like #ElizabethWarren of Massachusetts & #BernieSanders of Vermont have warned that any payment by #Paramount to #Trump could be construed as a #bribe, & they said they would consider holding a congressional hearing about it.

The prospect of being accused of #bribery, & perhaps facing legal action because of it, had vexed Paramount’s directors, who had to weigh the corporate benefits of a #settlement against the perception that they were greenlighting a deal to secure a merger.

#law

in reply to Nonilex

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Rich Stein (he/him)

trump is holding sway — IOW, forcing capitulation — in academia as well as the corporate sector. The US is becoming unrecognizable as an imperfect but progressive democracy.
thedp.com/article/2025/07/penn


Penn complies with Education Department demands in Title IX resolution agreement

The University will additionally issue a public statement specifying that Penn athletics “will adopt biology-based definitions for the words ‘male’ and ‘female’ pursuant to Title IX and consistent with President Trump’s Executive Orders.”
Ayana Chari, Ethan Young, Justin Lee, Sean McKeown, Isha Chitirala, Finn Ryan (The Daily Pennsylvanian)

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Report: 48 corporations aiding #Israel in the displacement of Palestinians and its genocidal war on #Gaza, in breach of international law.

aljazeera.com/news/2025/7/1/un
 #BDS #StopIsrael


UN report lists companies complicit in Israel’s ‘genocide’: Who are they?

UN Special Rapporteur Francesca Albanese has named several US giants among the companies aiding Israel.
Federica Marsi (Al Jazeera)

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In an age of abundance and ceasefires, Gaza starves, and the war won’t stop | Gaza | Al Jazeera
aljazeera.com/features/2025/6/


"Al Jazeera’s Maram Humaid writes a letter from Gaza, the place the world chose to forget."

#Palestine #Gaza #Israel
@palestine


In an age of abundance and ceasefires, Gaza starves, and the war won’t stop

Maram Humaid (Al Jazeera)

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LIVE: Trump says Israel agrees to a Gaza truce, urges Hamas to accept deal | Israel-Palestine conflict News | Al Jazeera
aljazeera.com/news/liveblog/20


- Four killed in Israeli attack on northern Gaza
- GHF’s operations in Gaza are part of a ‘dark mission’ to expel Palestinians ["He went on to note that a recent study published in the Nature magazine has found that an estimated 84,000 people have been killed in Gaza as a result of Israel’s war."]

#Palestine #Gaza #Israel
@palestine


LIVE: Trump says Israel agrees to a Gaza truce, urges Hamas to accept deal

Comments come as Israeli forces killed nearly 100 Palestinians in Gaza on Tuesday alone.
Lyndal Rowlands (Al Jazeera)

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#Strafprozess Michael #Ballweg


Auf VerfĂŒgung des LG Stuttgart haben die Fahnder Schlumberger und Strobel neue Steuerberechnungen erstellt, die einer Selbstentleibung gleichkommen: Ihre HinterziehungsvorwĂŒrfe sind in sich zusammengefallen wie ein SoufflĂ©.

Hintergrund: Das #Overton Magazin hat rekonstruiert, wie das Finanzministerium #BW den politischen Prozess initiierte und steuerte: Impf- und lockdownfixierte #GrĂŒne wie #StaatssekretĂ€rin Gisela #Splett wollten #Demonstrationen fĂŒr #Grundrechte keinesfalls hinnehmen und beschĂ€ftigten neben einem halben Dutzend Ministerialer auch #Finanzbeamte, die #Michael Ballweg
mit #Schikanen und Ermittlungen ins Blaue zusetzten.

Die auf Anordnung des Gerichts erstellten neuen Steuerberechnungen sehen Erstattungen des Finanzamts an Michael Ballweg in Höhe von rund 200.000 Euro vor.

Vor Gericht wollte sich ein Regierungsdirektor nicht an den Namen des eigenen Vorgesetzten erinnern! Es wurde wie bei Masken und sĂ€mtlichen „Maßnahmen” einschließlich des #Impfzwangs gelogen und vertuscht, dass sich die Balken bogen. Kein Wunder, dass kein beamteter #Zeuge ohne eigenen #Rechtsbeistand aussagen wollte.

overton-magazin.de/hintergrund


#querdenken #Corona #Justiz

#Michael #Ballweg hat 9 Monate unschuldig in der Untersuchungshaft gesessen!


#Demo #Demonstration #Demokratie


"Zur weiteren Verwendung" - Finanzministerium dirigierte das Vorgehen gegen Ballweg | Overton Magazin

Die baden-wĂŒrttembergische Landesregierung mischte sich bereits 2020 direkt in das Verfahren des Finanzamts gegen den bundesweit bekannten Corona-Kritiker ein - Geht der Strafprozess im Juli zu Ende?
Thomas Moser (Overton Magazin)

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đŸ‡”đŸ‡žEl Informe Albanese denuncia ante la ONU a las empresas que se han lucrado del exterminio en Gaza.

🔎La relatora presenta un informe al Consejo de Derechos Humanos en el que señala a los bancos BNP Paribas y Barclays, los fondos de inversiĂłn Blackrock, Vanguard y PIMCO de Allianz, el Instituto TecnolĂłgico de Massachusetts, tambiĂ©n a la empresa vasca CAF, entre muchas otras como Carrefour, Maersk, Booking y Airbnb.

âœđŸ» @pelorduy

elsal.to/43075


El Informe Albanese denuncia ante la ONU a las empresas que se han lucrado del exterminio en Gaza

La relatora presenta un informe al Consejo de Derechos Humanos en el que detalla la responsabilidad de decenas de empresas en las polĂ­ticas de ocupaciĂłn, apartheid y genocidio que estĂĄ llevando a cabo Israel en Palestina.
www.elsaltodiario.com

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En cuanto a derechos laborales, Vania Arana, portavoz del Sindicato las Kellys Catalunya, señala que se debe apostar «por los hoteles que tienen contratadas directamente a las trabajadoras, sin outsourcing o empresas de servicio que viven del trabajo esclavo», en este sentido, indica, «como turistas pueden exigir a las agencias que verifiquen si las trabajadoras del hotel en donde se van a hospedar son “camareras de piso” y son parte del hotel»

elsaltodiario.com/consumo-que-



ÂżCĂłmo reducir nuestro impacto como turistas? Parte 2

En este segundo artículo atendemos aspectos más concretos sobre cómo practicar un turismo de menor impacto, como dónde ir, dónde alojarnos

www.elsaltodiario.com

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Bange Frage, lebt Ihr noch ?


Oder stapeln sich schon LeichensĂ€cke in den Straßen ?

#Wissenschaft #Korruption #Aktivisten #fehlendeObjektivitĂ€t #UlfBĂŒntgen
#KlimaLĂŒge #KLimawandel #KlimaKirche #Abzocke
#Klimawandel #CO2 #Klimakirche #Carnivore #ErdĂŒberlastungstag #Misswirtschaft #Ökozid #Umwelt #Sommer #Sonne #WĂ€rme #Hitze #Klima #KlimaLĂŒge #KlimaKirche #KlimaLĂŒge #GreatReset #Kommunismus

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#Fediverse

It's đŸ”„ Burn Colonial Flags Month! đŸ”„

You've got the whole of July to upload your videos!!!

beige.party/@PhoenixSerenity/1


#BurnColonialFlagsMonth #AskFedi #Resistance #Protest

Ms. Que Banh (@PhoenixSerenity@beige.party)

BURN COLONIAL FLAGS MONTH đŸ”„đŸ”„đŸ”„ I'm not kidding. Global #solidarity actions matter.
beige.party

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Spot on. Such a missed opportunity to do good squandered by poor leadership and harsh and divisive policies. I doubt Labour and Starmer will survive it.

theguardian.com/commentisfree/



Poorly led, strategically inept and shorn of democracy. Now I truly fear for this Labour government

The welfare bill passed, but it was chaos. A party this dysfunctional and divided cannot escape the wrath of voters at the next election, says John McDonnell, former Labour shadow chancellor
John McDonnell (The Guardian)
This entry was edited (3 weeks ago)

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Multiple Studies Now Suggest That AI Will Make Us Morons


Are we on the road to Idiocracy?

For the second time in two weeks, a study has been published that suggests that people who use AI regularly may display significantly less cognitive ability than those who don’t rely on it. The studies have bolstered critics’ accusations that AI makes you stupid.

The most recent study was conducted by the University of Pennsylvania’s Wharton School and looked at a sample size of over 4,500 participants. The study, which looked at the cognitive differences between people who used LLMs like ChatGPT to do research and those who used Google Search, found that the people who used chatbots tended “to develop shallower knowledge” of the subjects they were researching. Both groups were asked to research how to start a vegetable garden, with some participants randomly selected to use AI, while others were asked to use a search engine. According to the study’s findings, those who used ChatGPT gave much worse advice about how to plant a vegetable garden than those who used the search engine. Researchers write:

The shallower knowledge accrues from an inherent feature of LLMs—the presentation of results as syntheses of information rather than individual search links—which makes learning more passive than in standard web search, where users actively discover and synthesize information sources themselves. In turn, when subsequently forming advice on the topic based on what they learned, those who learned from LLM syntheses (vs. standard search results) feel less invested in forming their advice and, more importantly, create advice that is sparser, less original—and ultimately less likely to be adopted by recipients.


The study concludes that this occurred ironically because of ChatGPT’s advertised benefit—”sparing users the need to browse through results and synthesize information themselves.” Because researchers did not have to hunt for information themselves, their “depth of knowledge” was markedly lower than those who did. “In this sense, one might view learning through LLMs rather than web search as analogous to being shown the solution to a math problem rather than trying to solve it oneself,” the research concludes.

The UPenn study follows on the heels of research produced by MIT, published earlier this month, that showed a similarly problematic cognitive impact produced by AI. That study, which observed the neural activity of college students who were using ChatGPT to study, found that increased AI use resulted in reduced brain activity, or what the researchers termed “cognitive debt.” The study used an EEG machine to measure the neural activity of three different groups of students—one that used ChatGPT to study, one that used Google Search, and one that used neither. The study showed that ChatGPT users displayed markedly less cognitive activity than even those who were using Google Search to find information.

The methodology of the MIT article has since been called into question by AI enthusiasts. Critics have noted that the study in question was not peer reviewed and that a small sample size of participants makes it hardly exhaustive. Similarly, critics have argued that while the EEG measurements show certain decreases in specific forms of brain activity, that doesn’t necessarily mean that participants are “dumber” as a result. Indeed, less mental exertion (and, thus, less activity) can be a sign that a person is actually more competent at a task and doesn’t have to expend as much energy as a result. From a certain perspective, these recent assessments of AI’s cerebral impact reek of a moral panic about a new and not altogether well-understood phenomenon.

On the other hand, the conclusion that using an app to complete a homework assignment makes you less capable of thinking for yourself would appear to be self-evident. Outsourcing mental duties to a software program means you’re not performing those duties yourself, and, as is pretty well established, doing something yourself is often the best way to learn. Of course, the internet has been curtailing human mental activity since it first went online. When was the last time you had to remember how to get somewhere? It really seems like Google Maps collectively robbed us of that ability over a decade ago.

Other evidence for AI’s stupidification effect is even more obvious: the maelstrom of cheating that’s been happening in America’s educational system means that students are making their way through high school and college without learning how to write an essay or interpret a book. While there is clearly still a lot to learn about how AI impacts us, some of its side-effects seem obvious. If a student can’t write an essay without the help of a chatbot, they probably don’t have a particularly bright academic future ahead of them.
gizmodo.com/multiple-studies-n



Multiple Studies Now Suggest That AI Will Make Us Morons

Lucas Ropek (Gizmodo)

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L’ERP Tryton : histoire et perspectives N. Evrard & C. Krier – B2CK


 Connaissez-vous l’ERP Tryton ? DĂ©couvrez avec Projets Libres! son histoire, sa gouvernance et ses projets avec deux de ses membres fondateurs, CĂ©dric Krier et Nicolas Evrard.

podcast.projets-libres.org/@pr


Sommaire

L’histoire de l’ERP Tryton


Walid: bienvenue sur ce nouvel Ă©pisode de Projets Libres! Aujourd’hui, c’est un Ă©pisode un peu spĂ©cial. Les deux invitĂ©s que j’ai aujourd’hui, ce n’est pas la premiĂšre fois que je les interview. Il se trouve que la premiĂšre fois que j’ai participĂ© Ă  une interview
 c’était il y a 15 ans, sur une radio qui s’appelait Radio Panic, avec FrĂ©dĂ©ric PĂ©ters, Fabrice Flore-ThĂ©bault et Pierre Cros. On avait une Ă©mission qui s’appelait Good Morning Stallman, Ă  laquelle on participait. Et un jour, le 14 janvier 2009, nous avons reçu nos invitĂ©s, Nicolas Evrard et CĂ©dric Krier, pour prĂ©senter ce qui Ă©tait Ă  l’époque, je pense, une des premiĂšres interviews de Tryton, un ERP open source dont on va parler aujourd’hui. Donc voilĂ , 15 ans aprĂšs, normalement, si vous Ă©coutez cet Ă©pisode, il doit sortir le 14 janvier 2024, c’est-Ă -dire 15 ans pile aprĂšs la premiĂšre interview. Petite touche humoristique. Et cette idĂ©e d’interview m’est venue parce que ça fait longtemps que je voulais parler de fork et faire une sĂ©rie sur ce que c’était que les forks. J’ai repensĂ© Ă  cette interview et j’ai donc recontactĂ© Nicolas et CĂ©dric. Ils ont gentiment acceptĂ© mon invitation. Donc j’espĂšre que vous allez bien tous les deux.

Nicolas: oui, oui, on va bien. J’ai un peu peur qu’on rĂ©pĂšte ce qu’on a dit il y a 15 ans, mais voilĂ .

Présentation de Nicolas Evrard et Cédric Kreier


Walid: ça fait 15 ans, ça va. Je pense qu’on ne dira pas la mĂȘme chose Ă  mon avis. Alors pour les auditrices et les auditeurs, je mettrai dans les notes du podcast le lien vers l’émission de Good Morning Stalman de 2009. VoilĂ , pour ceux qui sont motivĂ©s, ils pourront aller Ă©couter. La premiĂšre partie, c’est que je vais vous demander Ă  tous les deux de vous prĂ©senter, nous expliquer un petit peu quel est votre parcours. Comment vous avez connu le logiciel libre ?

Nicolas: bon, je vais y aller moi, je suis plus vieux. Donc, Nicolas Evrard, je suis un dĂ©veloppeur Tryton. Comment j’ai connu le logiciel libre ? C’est Ă  l’universitĂ©, dans les annĂ©es 90, donc ça fait quand mĂȘme un bail lĂ  maintenant. On bossait sur des Unix et Ă  la maison, pour faire des TP, le plus simple c’était d’avoir un Linux. Et donc j’ai installĂ© une Red Hat, qui si je me rappelle bien Ă©tait la 5.2. Et puis voilĂ , puis finalement j’ai mis une Debian et je me suis retrouvĂ© Ă  bosser sur Zope, un framework de dĂ©veloppement web en Python. Puis une chose en amenant une autre, je me suis retrouvĂ© Ă  faire de l’OpenERP, TinyERP mĂȘme Ă  l’époque ça s’appelait, qui est devenu OpenERP. Et puis j’ai quittĂ©, c’est devenu Odoo. Et j’ai rencontrĂ© CĂ©dric peu avant de quitter, puisque pour la petite histoire je faisais les interviews des gens qui arrivaient chez Odoo et j’ai interviewĂ© CĂ©dric. Et il m’a bien plu parce qu’il lisait ses emails par Mutt. Ce qui est complĂštement stupide, mais bon, voilĂ . C’était une façon de trier les gens quand mĂȘme.

CĂ©dric: ouais, donc, CĂ©dric, j’ai une formation d’ingĂ©nieur. J’ai commencĂ© Ă  connaĂźtre le logiciel libre, je pense, pendant aussi mes Ă©tudes. J’ai dĂ» installer une Mandrake Ă  l’époque (NDRL : pour en savoir plus voir l’interview de GaĂ«l Duval), que j’avais eue dans un magazine, c’était des CDs. J’ai un peu laissĂ© de cĂŽtĂ©. J’ai commencĂ© mon parcours professionnel comme dĂ©veloppeur dans une sociĂ©tĂ© qui faisait un logiciel pour des banques, en Cobol. Je suis restĂ© quelques annĂ©es lĂ , et puis j’ai switchĂ©, et j’ai travaillĂ© dans une boĂźte qui Ă©tait dans la sĂ©curitĂ©, qui faisait des network appliances. Et aprĂšs ça, j’ai Ă©tĂ© engagĂ© chez Tiny, pour travailler sur TinyERP. Et puis, quelques annĂ©es aprĂšs
 on a dĂ©marrĂ© Tryton et maintenant on travaille tous les deux chez B2CK, une sociĂ©tĂ© qu’on a crĂ©Ă©e pour le support du logiciel.

Walid: je me rappelle trĂšs bien de la Red Hat 5.1 ou 5.2, on doit avoir Ă  peu prĂšs le mĂȘme Ăąge. Vous ĂȘtes basĂ© en Belgique, vous ĂȘtes basĂ© oĂč ?

CĂ©dric: on est Ă  LiĂšge.

Nicolas: tous les deux liégeois.

Walid: alors maintenant que vous ĂȘtes prĂ©sentĂ©s, commençons par introduire Tryton. La plupart des gens qui sont lĂ , je ne suis pas sĂ»r qu’ils connaissent Tryton. Donc dĂ©jĂ , c’est un ERP, un logiciel Enterprise Resource Planning. C’est un logiciel dont le but est de gĂ©rer un peu l’ensemble des process d’une sociĂ©tĂ©. Est-ce que vous pouvez nous prĂ©senter Tryton ?

CĂ©dric: oui, en fait, on a mĂȘme plutĂŽt tendance Ă  dire que c’est plutĂŽt un progiciel qu’un ERP. C’est un peu plus large que vraiment les features (NDLR : fonctionnalitĂ©s) d’un ERP. C’est vraiment un peu au-delĂ .

Donc, Tryton, c’est un logiciel libre, qu’on a dĂ©veloppĂ©, qui vient initialement d’un fork de TinyERP. On en parlera un peu plus tard. Ses caractĂ©ristiques, c’est qu’il est Ă©crit en Python, qu’il se base sur une base de donnĂ©es Postgres, qu’il est sur une architecture trois tiers. Donc on a un client, un client lĂ©ger, un serveur qui est le serveur applicatif, donc il y a la connaissance mĂ©tier, les process mĂ©tiers, etc. Et puis la base de donnĂ©es pour le stockage.

CĂ©dric Krier


On a deux clients, en fait, deux clients lĂ©gers. Un client dans le navigateur, Ă©crit en JavaScript. et un client ou bureau Ă©crit avec GTK, compilĂ© en application native. AprĂšs, les fonctionnalitĂ©s qu’on a de base, c’est les grosses fonctionnalitĂ©s qu’on attend d’un ERP : achat, vente, gestion de stock, comptabilitĂ©, facturation, production


Nicolas: vente en ligne plus ou moins, enfin il y a moyen de construire. C’est aussi ça qui est dans la philosophie de Tryton, c’est qu’on fournit les briques pour aller plus loin. Tout n’est pas intĂ©grĂ©. J’imagine que les gens connaissent mieux Odoo. Et Odoo, ça vient avec son e-commerce dedans, et avec Tryton, c’est plutĂŽt construit sur le cĂŽtĂ©. On a d’ailleurs construit quelques-uns.

CĂ©dric: une des idĂ©es d’architecture du logiciel, c’est d’ĂȘtre modulaire, pouvoir activer les modules dont on a besoin, et crĂ©er des modules si on veut en plus. Et en plus d’ĂȘtre interopĂ©rable, donc on peut l’utiliser, d’ĂȘtre facile Ă  connecter Ă  d’autres applications, Ă  d’autres solutions. Et donc entre autres pour l’e-commerce, on a un module pour se connecter Ă  Shopify, un module pour Vuestorefront. Et on a dĂ©jĂ  dĂ©veloppĂ© plusieurs fois des petits connecteurs pour d’autres e-commerces. On a aussi des solutions de connexion avec des solutions de paiement en ligne. On gĂšre automatiquement : on a Stripe et Braintree, filiale de Paypal. Vraiment, l’idĂ©e c’est l’interopĂ©rabilitĂ©.

Nicolas: j’ajouterais en plus que le projet, cette vision d’interopĂ©rabilitĂ© a permis qu’il y ait d’autres projets qui sont construits en parallĂšle Ă  Tryton. Entre autres, il y en a un logiciel libre qui s’appelle GNU Health, qui est donc un logiciel de gestion d’hĂŽpitaux et de dossiers patients. Il se dĂ©ploie, alors il paraĂźt, en Espagne, mais essentiellement dans les pays en voie de dĂ©veloppement. On en a vu au Laos, il y en a en Afrique, on sait qu’il y en a aussi en Argentine, en JamaĂŻque, Ă  Cuba, je pense. Mais je pense qu’il y a des cliniques en Espagne qui l’utilisent. Et il y a aussi un logiciel de gestion d’assurance qui s’appelle Coog, Ă©ditĂ© par des clients Ă  nous, qui fait de la gestion d’assurance et qui se base sur Tryton. Et eux, ils ont pris essentiellement la compta, mais rien du tout de la vente, du stock, etc. Et ils ont construit des centaines de modules qui gĂšrent des assurances.

Cédric: autre exemple de verticalisation, il y a aussi GnuVet, une version pour la gestion de vétérinaires.

Walid: vous avez fait des petits, lĂ  !

Nicolas: oui, oui, oui.

La génÚse de Tryton


Walid: alors, justement, commençons par la genĂšse de Tryton. Pour parler de la genĂšse de Tryton, il faut donc parler de l’époque oĂč vous Ă©tiez chez OpenERP. Moi, ce que j’aimerais comprendre, c’est quel est le cheminement qui vous a amenĂ© Ă  vouloir crĂ©er Tryton, en fait ?

CĂ©dric: je pense qu’on va me refaire une petite prĂ©cision. En rĂ©alitĂ©, j’ai dĂ©marrĂ© le projet avec un autre associĂ©, Bertrand, qui travaille aussi chez Tiny, et Nicolas a rejoint par aprĂšs. Donc, vraiment la genĂšse du projet Tryton, ce serait plutĂŽt de mon cĂŽtĂ©. AprĂšs, Nicolas a eu un peu la mĂȘme dĂ©marche, mais de maniĂšre un peu diffĂ©rente. Donc, Tiny, ça s’appelait Tiny Ă  l’époque, la boĂźte, et qui Ă©ditait Tiny ERP, un logiciel gestion d’entreprise aussi open source.

En tant qu’employĂ© dans la structure, qui Ă©tait une petite structure, je crois qu’on Ă©tait moins de 10 Ă  l’époque, avec mon collĂšgue Bertrand, on Ă©tait, aprĂšs une annĂ©e et demie, deux ans de travail dans la sociĂ©tĂ© et d’expĂ©rience, pas trĂšs contents en rĂ©alitĂ© du service au client qui Ă©tait fourni. On Ă©tait toujours un peu pas Ă  l’aise par rapport aux promesses faites au client et par rapport Ă  ce que la solution offrait et ce qu’il fallait dĂ©velopper, rĂ©parer en cours de route, etc. Donc, c’était assez frustrant en tant qu’employĂ© de ne pas avoir la possibilitĂ© de fournir un travail considĂ©rĂ© valorisant. Du coup
 on s’est dit qu’on pouvait faire mieux. Et de lĂ , assez rapidement, je pense qu’on s’est dĂ©cidĂ©, en deux ou trois mois, on s’est dit on va se lancer. Et donc, on a dĂ©missionnĂ© et puis on a dĂ©marrĂ©.

CĂ©dric Krier


On n’a pas directement repris le code qui Ă©tait hĂ©bergĂ© un subversion (NDLR : autrement appelĂ© SVN), mais en fait, c’était un subversion qui Ă©tait privĂ©e. Donc, en tant qu’employĂ©, on y avait accĂšs, mais en n’étant plus employĂ©, on n’était plus censĂ© y avoir accĂšs. Donc, on n’a pas repris, on n’a pas su reprendre l’historique, parce qu’à l’époque, le logiciel Ă©tait juste publiĂ© en release, de maniĂšre un peu irrĂ©guliĂšre. Et donc on est reparti d’une archive, mais on ne l’a pas intĂ©grĂ©e telle quelle directement dans notre dĂ©pĂŽt. On a repris des bouts, bloc par bloc, parfois en rĂ©Ă©crivant des parties, et on a reconstruit en piochant dans le code existant. Ce qui nous a permis, dĂšs le dĂ©but, de corriger des erreurs qu’on connaissait de l’architecture initiale, d’essayer d’éviter de les reprendre pour notre dĂ©part. Avec le temps, on s’est aperçu qu’on avait laissĂ© passer des problĂšmes Ă  cette Ă©poque-lĂ  qu’on ne connaissait pas. Et de lĂ , on a commencĂ© Ă  reconstruire. Ça, c’était vraiment pour le cƓur, le cƓur avec le client lĂ©ger.

Walid: donc, en fait, la dĂ©cision de faire votre propre boĂźte et votre propre ERP, elle n’est pas liĂ©e Ă  des problĂ©matiques techniques, elle est liĂ©e Ă  des problĂ©matiques de relations clients, c’est bien ça ? Ou il y en a aussi des problĂ©matiques techniques, en fait ?

CĂ©dric: quand on Ă©tait employĂ©, on avait identifiĂ© des problĂšmes techniques qu’on a essayĂ© de faire corriger et de rectifier en interne. Mais on n’avait pas la possibilitĂ©, on ne nous a pas donnĂ© les moyens de pouvoir le faire. À l’époque, je sais bien que la sociĂ©tĂ© n’avait pas beaucoup de ressources non plus, donc c’était difficile, il fallait balancer entre le client et ce genre de dĂ©veloppements. AprĂšs, on ne connaissait pas tout de la sociĂ©tĂ©, on n’était pas dans les secrets du management Ă  l’époque. Nous, on avait l’impression qu’on pouvait faire mieux. Mais ce n’était pas possible de le faire en interne, enfin dans la structure. La structure Ă©tait plus Ă  courir aprĂšs des clients, Ă  essayer de rentrer un maximum de clients que de rectifier les problĂšmes de genĂšse du projet.

Nicolas: pour la petite histoire, en fait, quand je suis parti et que j’ai fait engager CĂ©dric Ă  Fabien (NDLR Pinkears, fondateur de TinyERP) Ă  l’époque, je suis parti avec quelqu’un que j’ai rencontrĂ© chez Tiny, qui s’appelle GaĂ«tan de Menten, et on est partis tous les deux avec, exactement ça c’est trĂšs drĂŽle, les mĂȘmes constats et les mĂȘmes envies de changer techniquement les choses et d’avoir une autre relation au code et Ă  la façon de faire les choses de façon gĂ©nĂ©rale. Bon, nous ça s’est plantĂ© beaucoup plus, Tryton a rĂ©ussi Ă  s’en venir, nous ça n’a pas du tout marchĂ©. Parce que nous, on a rĂ©Ă©crit dĂšs le dĂ©but from scratch, on n’a pas voulu du tout ĂȘtre dans le fork. En fait, on a voulu partir de zĂ©ro et c’est le plus difficile.

Les premiĂšres actions Ă  la naissance de Tryton


Walid: il y a naissance de Tryton. Si je comprends bien, les premiùres actions, ces premiùres actions, c’est reprendre le code, faire du nettoyage, etc. Vous publiez une premiùre version quand ?

CĂ©dric: j’ai regardĂ© le premier commit qu’on a fait, le 19 dĂ©cembre 2007. Et la premiĂšre release, on l’a faite le 17 novembre 2008, donc quasiment un an. Je pense que c’est Ă  peu prĂšs ce qu’on s’était donnĂ© comme objectif : un an pour avoir une solution utilisable, dĂ©montrable, et pour commencer Ă  essayer d’attirer des clients. On a eu un client trĂšs tĂŽt, qui nous a suivis dĂšs le dĂ©marrage, ce qui nous a permis de survivre pendant cette annĂ©e-lĂ . À la premiĂšre release, assez rapidement, il y a une petite communautĂ© qui s’est crĂ©Ă©e, principalement des gens qui venaient de TinyERP et qui Ă©taient un peu déçus aussi par la qualitĂ© et par la gestion du projet. Je pense qu’on a surtout capitalisĂ© sur le fait que nous, on a directement publiĂ© le dĂ©pĂŽt. Notre dĂ©pĂŽt Ă©tait public, ce qui n’était toujours pas, je pense, le cas de TinyERP Ă  l’époque. Avec notre premiĂšre release, on avait une discussion ouverte et on Ă©tait prĂȘts Ă  discuter avec les contributeurs Ă©ventuels, ce qui n’était absolument pas le cas chez Tiny. Il y avait bien un forum, mais en fait, c’était plutĂŽt un forum d’utilisateurs qui s’entraidaient, et les employĂ©s de la sociĂ©tĂ© n’avaient pas d’autorisation d’aller aider sur ce forum, ça ne passait que par une relation commerciale.

L’état d’esprit au moment du fork


Walid: dans quel Ă©tat d’esprit vous Ă©tiez quand vous avez fait le fork ? Je m’explique, j’ai participĂ© Ă  un fork d’un projet libre, et pendant un an c’était la grosse excitation, parce qu’il y avait des possibilitĂ©s qui s’ouvraient et tout. Alors, dans quel Ă©tat d’esprit vous Ă©tiez Ă  ce moment-lĂ  ?

CĂ©dric: assez enthousiastes, on n’avait pas de passif. On n’avait pas Ă  prendre en considĂ©ration un passĂ©, maintenir une compatibilitĂ© avec quelque chose d’existant, etc.

Donc c’est vrai qu’on pouvait casser tout et dĂ©cider de changer des grosses choses, de faire des gros changements structurels sans trop de contraintes. Et donc c’est vrai que pendant cette annĂ©e-lĂ , c’était assez gai de dĂ©velopper et de travailler sur le projet. Mais une fois qu’on a fait une premiĂšre release, on s’est imposĂ© des rĂšgles.

CĂ©dric Krier


Et du coup, ces rĂšgles ont un peu cadenassĂ© : il y a eu plus de challenges pour arriver Ă  faire ce qu’on voulait dans les contraintes qu’on s’est donnĂ©es. Et un petit peu moins de libertĂ©, mais dans un sens


Walid: c’était quoi ces rĂšgles ?

CĂ©dric: un utilisateur doit pouvoir passer d’une version Ă  l’autre sans avoir besoin de services externes. Ce qui permet de ne pas avoir de vendor lock-in, ce qui est souvent reprochĂ© sur certains projets : Ă  partir du moment oĂč ils utilisent leurs solutions libres, on est obligĂ© de passer par leur service pour maintenir, parce qu’il y a personne d’autre qui ne sait le faire. C’est ce que fait Odoo pour l’instant. Ça, c’était une premiĂšre contrainte. Essayer d’avoir une backward compatibility (NDLR : compatiblitĂ© descendante) des API le plus possible. Bien qu’on ait dĂ©cidĂ© Ă  plusieurs reprises de casser cela, on a fait la publicitĂ© de ces changements, expliquĂ© et mis tout le monde au courant.

Le panorama des solutions d’ERP en 2008


Walid: je voulais vous demander quel Ă©tait le panorama en fin 2008 des ERP libres et open source. Il y avait quoi ? Il y avait Dolibarr, TinyERP, il y avait quoi d’autre ?

Nicolas: Dolibarr, TinyERP, ERP5. C’était un ERP fait en Python, si je me rappelle bien, par un Lillois ou quelque chose comme ça. Les concepts Ă©taient un peu intĂ©ressants, d’ailleurs. Je me rappelle, il y a eu un bouquin sur le design des logiciels, et il y a un chapitre dessus. Ça existe toujours d’ailleurs. Ah bah oui, il y a eu un commit il y a cinq jours. VoilĂ .

Cédric: GnuCash. Je ne sais pas si ça peut se monter comme ERP, mais il y a GnuCash qui existe.

Nicolas: un truc en Java, comme Compiere.

CĂ©dric: 
 Compiere.

Walid: il n’y avait pas grand-chose.

Nicolas: non. Au final, il n’y a toujours pas grand-chose.

CĂ©dric: ERPnext.

Nicolas: ERPnext en effet.

CĂ©dric: oui. Il y a aussi
 Alexor.

Walid: il y avait de la place pour un nouvel ERP libre open source.

CĂ©dric: la premiĂšre concurrence, je pense, c’est avec Excel. Dans beaucoup d’entreprises, ils travaillent avec Excel. Donc, il faut remplacer Excel, on remplace souvent Excel. Ou alors aprĂšs, il y a vraiment les logiciels propriĂ©taires, Navision, SAP. C’est plutĂŽt la concurrence que les autres logiciels open source.

Walid: vous publiez la premiĂšre version, vous avez une communautĂ© qui se crĂ©e. La question que je me pose, c’est : est-ce que vous gardez des contacts Ă  l’époque chez Tiny ? Est-ce que vous savez s’ils regardent un peu ce que vous faites ? Est-ce que vous, vous regardez ce qu’ils font aussi ? Est-ce qu’il y a des Ă©changes un peu dans un sens ou dans les deux ? Comment ça se passe ?

CĂ©dric:

le dĂ©but Ă©tait un peu chaotique. Parce qu’on a eu une premiĂšre affaire avec Fabien, donc Fabien Pinckaers, le directeur de l’entreprise, qui, assez rapidement, quand on a publiĂ© du code, etc., nous a accusĂ©s de le voler. Alors qu’on Ă©tait repartis sur la version publique, ce qui Ă©tait sous licence GPL2. De ce point de vue-lĂ , on n’a en fait rien Ă  se reprocher. D’ailleurs, aprĂšs nous avoir accusĂ©s de maniĂšre publique, on a juste Ă©crit une premiĂšre lettre avec l’aide d’un avocat pour lui dire qu’il se calme un peu sur les accusations. Et d’ailleurs ça n’a jamais Ă©tĂ© plus loin.

CĂ©dric Krier


Donc je pense que c’était plus une crainte d’avoir un concurrent qui dĂ©barque qu’autre chose.

Walid: c’était pour dire bienvenue.

CĂ©dric: si on veut.

Ensuite, par la suite, il y a eu du code qui a Ă©tĂ© repris. Je pense principalement Ă  une petite librairie qu’on avait dĂ©veloppĂ©e, qu’on avait appelĂ©e VAT Number, qui est pour valider les numĂ©ros de TVA d’un peu partout, de plein de pays. Et donc, on collectait des formats et on ajoutait des validateurs, etc. Et on a retrouvĂ© notre code repris tel quel, en copier-coller, Ă  l’intĂ©rieur des modules d’Odoo. Ce qui ne nous avait pas trop plu, c’était le manque
 Ils n’avaient pas gardĂ© l’attribution de l’auteur, le copyright. Au niveau licence, c’était bon parce que ça restait GPL, si je me rappelle bien.

CĂ©dric Krier


On a dĂ» un peu leur rappeler qu’il fallait mettre
 Ils ont mis le nom en commentaire quelque part dans le fichier. Ce n’est pas tout Ă  fait la bonne pratique, mais on n’a pas Ă©tĂ© plus loin que de leur rappeler ça. Donc, il y a eu ce genre d’échanges de code qui sont partis dans cette direction-lĂ . Ce qu’on a mĂȘme trouvĂ© un peu regrettable, c’est que nous, on a tendance Ă  dĂ©velopper des librairies pour des fonctionnalitĂ©s gĂ©nĂ©rales qui ne sont pas directement liĂ©es Ă  Tryton ou Ă  l’ERP, de maniĂšre Ă  ce qu’elles puissent ĂȘtre utilisables par d’autres. Et on a vu qu’ils ne rĂ©utilisaient pas notre librairie, mais la bundle de maniĂšre un peu cachĂ©e. On trouvait que c’était un peu dommage de ne pas avoir cet esprit oĂč justement on aurait pu contribuer ensemble sur un projet
 un bout de code, un bout de projet

Nicolas: oui, par exemple. Sensiblement la mĂȘme idĂ©e, c’est quand on a fait notre client. Parce qu’il y a le client JavaScript, il y a le client GTK, donc desktop. Pour faire les tests, on a fait aussi un client en ligne de commande, enfin, plus ou moins. Au final, ce client, il a aussi eu une existence. Enfin, l’idĂ©e a Ă©tĂ© reprise. Ils auraient Ă©videmment pas pu reprendre exactement la mĂȘme chose. Mais il y a eu de l’inspiration, je pense, des deux projets de l’un Ă  l’autre. On est passĂ©s Ă  l’Active Record (NDLR : un design pattern logiciel, un patron de conception). Ils ont suivi un an ou deux plus tard. Et nous, on regarde ce qu’ils font et ça nous inspire de temps en temps.

CĂ©dric: nous, de maniĂšre claire et publique. Il nous arrive de voir des commits passer ou des changements chez Odoo et de dire : « ah bah tiens, c’est peut-ĂȘtre intĂ©ressant, c’est une idĂ©e intĂ©ressante ». Et du coup, on ouvre un bug dans notre bug tracker avec le lien vers le commit en disant : « tiens, ils font ça comme ça, ça pourrait ĂȘtre applicable pour nous et ça pourrait ĂȘtre intĂ©ressant ». Dans l’autre sens, il y a, je pense, clairement la volontĂ© de ne pas parler du projet Tryton. Du coup, on n’a pas vraiment de preuves, mais il y a parfois des coĂŻncidences, des choses. On dĂ©couvre qu’on a une idĂ©e, on dĂ©veloppe quelque chose, et on retrouve l’idĂ©e un peu similaire qui est dĂ©veloppĂ©e quelques mois aprĂšs. Alors, c’est possible que ce soit des coĂŻncidences ou pas. C’est difficile Ă  savoir. Mais de leur cĂŽtĂ©, je pense clairement que le mot d’ordre c’est d’ignorer et de faire comme si le projet Tryton n’existait pas.

Walid: donc le projet est en licence GPL V3+. Quand vous avez récupéré le code au départ, il était en licence quoi ? GPL2 ? Il était déjà en licence ?

CĂ©dric: en GPL2. On l’a upgradĂ© Ă  la GPL3. C’était Ă  l’époque oĂč la GPL3 venait de sortir. Il y avait tout un terme autour de la Tivoization. On s’est dit que c’était probablement une bonne idĂ©e d’upgrader.

La gouvernance du projet Tryton


Walid: quelque chose d’autre qui m’intĂ©resse beaucoup. J’ai Ă©coutĂ© d’autres podcasts que je mettrai en description dans lesquels vous parlez un peu du deuxiĂšme sujet qui m’intĂ©resse : la gouvernance que vous avez mise en place. Il y a cette volontĂ©, dĂšs le dĂ©part, de faire en sorte que le code reste libre. J’ai trouvĂ© ça vraiment trĂšs intĂ©ressant, surtout dans une pĂ©riode un peu troublĂ©e comme maintenant oĂč les projets ont tendance Ă  changer de licence pour passer sur des licences plus ou moins libres. Et puis entre-temps, vous avez aussi crĂ©Ă© une fondation. Est-ce que vous pouvez un peu m’expliquer le cheminement qui a conduit Ă  la gouvernance que vous avez maintenant ? Est-ce que c’était ce que vous vouliez faire au dĂ©part ? Et puis maintenant, quelle est la gouvernance ? Comment le projet est-il gĂ©rĂ© maintenant ?

CĂ©dric: je pense qu’au dĂ©marrage du projet, Bertrand et moi, nous n’avions absolument aucune idĂ©e de comment le projet allait 
 au niveau communautaire
 de comment on allait gĂ©rer. On n’avait absolument pas de vision. On s’était dit : on va faire un projet open source comme les autres projets open source.

Nicolas: au niveau de la licence, il y a le fait que tout bĂȘtement
 OpenERP ou Odoo, je ne sais plus, Tiny, je pense. Tiny a toujours le copyright sur une partie du code, et donc on ne peut pas le changer. On voulait le changer, il faudrait qu’on demande, et je ne pense pas qu’ils seraient d’accord.

Mais sinon, notre vision Ă  ce niveau-lĂ , ça a toujours Ă©tĂ© d’attribuer le code aux personnes qui l’ont Ă©crit, dans le sens oĂč plus de personnes ont le copyright, plus il est difficile de changer ensuite. Et donc, ça oblige le code Ă  rester open source. C’est aussi pour ça qu’il n’y a pas de CLA, Contributor License Agreement, parce qu’un CLA, au final, ça donne l’autorisation Ă  une boĂźte de faire ce qu’elle veut avec son code.

Nicolas Evrard


Je ne sais pas si on en a vraiment discutĂ©, mais c’est quelque chose sur lequel on Ă©tait d’accord quasi naturellement.

CĂ©dric: oui, nous, dĂšs le dĂ©but, on s’est attribuĂ© Ă  chacun le copyright du code qu’il a Ă©crit. Ça ne sert Ă  rien de faire autrement. Et on ne voit pas d’intĂ©rĂȘt Ă  le faire autrement. Qu’est-ce que ça nous apporterait, Ă  part des contraintes juridiques ? Il faudrait un CLA, il faudrait en avoir un, le faire signer, le conserver, etc. Et pour quel intĂ©rĂȘt ? Si on me demande de signer un CLA, c’est parce qu’on veut changer la licence par aprĂšs.

Walid: c’est parce que l’entreprise garde le droit de faire ce qu’elle veut avec le logiciel auquel une communautĂ© de gens a potentiellement contribuĂ©, ce qui est assez sournois finalement quand on y pense.

CĂ©dric: oui, oui. Et alors, je dois dire aussi, je pense qu’il y a un point Ă  rajouter.

Au dĂ©but du projet, la communautĂ© s’est principalement construite avec des gens venant du monde de Tiny, d’OpenERP et Odoo, qui ont eu une forte tendance Ă  changer de licence tous les 3-4 ans. Ils sont passĂ©s d’une GPL Ă , je pense, une AGPL, puis une LGPL, et maintenant ils ont un mix avec une partie propriĂ©taire et une partie qui reste LGPL, mais ils se rĂ©servent le droit de basculer du code d’un cĂŽtĂ© Ă  l’autre. Tous ces changements de licence ont crĂ©Ă© une crainte chez certains utilisateurs ou participants Ă  cette communautĂ©, qui se sont redirigĂ©s vers nous. Et du coup, c’était un critĂšre important pour eux : s’assurer que les rĂšgles n’allaient pas changer en cours de route.

CĂ©dric Kreir


Nous, dĂšs le dĂ©part, on disait que l’idĂ©e Ă©tait d’avoir B2CK comme une entreprise qui contribue au projet, mais qui reste une entreprise comme les autres. De ne pas avoir un avantage ou la possibilitĂ© de dire, Ă  un moment donnĂ©, « la communautĂ© est assez grande, maintenant hop on ferme, on garde pour nous et on vous fait payer une licence pour la suite ». C’était une crainte que beaucoup avaient, et du coup notre mode de travail
 la maniĂšre dont on gĂ©rait dĂ©jĂ  Ă©tait rassurant. Du coup, on a pu construire cette idĂ©e que plus on partage le copyright, plus c’est protĂ©gĂ©, et plus la licence est figĂ©e. C’est un peu ce qui s’est passĂ© avec le kernel Linux (NDLR : noyau Linux), qui d’ailleurs n’a pas pu passer Ă  la GPL3 parce qu’il n’est pas possible d’avoir l’accord de tous les contributeurs. À l’époque, la clause initiale n’avait pas mis « ou plus tard ». C’est ça, donc c’est une GPL2 stricte.

Nicolas: ça nous permet d’embrayer sur la fondation, parce que la fondation vient d’une de ces craintes en rĂ©alitĂ©.

À ce moment-lĂ , on avait B2CK, et on est allĂ©s rencontrer des gens en Espagne qui Ă©taient utilisateurs d’OpenERP et contributeurs de certains modules, etc. Une de leurs craintes, c’était en effet que B2CK copie ce qu’avait fait Tiny et prenne le contrĂŽle sur la chose. Et une façon de les rassurer, c’était de crĂ©er la fondation. La fondation, c’est un mĂ©canisme juridique en Belgique qui permet de crĂ©er une sorte de sociĂ©tĂ© avec un but particulier, qui doit ĂȘtre non commercial, si je me rappelle bien.

Nicolas Evrard


CĂ©dric: c’est sĂ©curiser un bien.

On a dĂ» donner Ă  la fondation un bien, qui est en fait le nom Tryton, simplement. La fondation a pour objet de le protĂ©ger. Donc, on a dĂ©fini des rĂšgles, mais ce sont des rĂšgles immuables. On ne peut plus modifier l’objet de la fondation, et ça, c’est une garantie qui va au-delĂ  de simplement s’engager. L’État nous oblige Ă  respecter cette situation.

CĂ©dric Krier


Nicolas: si d’aventure, le conseil d’administration de la fondation ne respecte pas les rùgles, par exemple en fermant le code source, n’importe qui pourrait attaquer ce conseil d’administration devant les tribunaux belges en l’occurence, pour faire respecter le caractùre open source.

Walid: et donc là, vous décidez de créer la fondation. Là, on est en quelle année ?

CĂ©dric: en 2012.

Nicolas: ouais, novembre 2012. On peut voir ça comme une façon de rassurer les gens, parce qu’au final, pour nous, on ne voyait pas le problùme.

CĂ©dric: on avait sĂ©curisĂ© en quelque sorte le code source, mais l’autre risque, c’était le nom. La marque Tryton et le nom de domaine Ă©taient la propriĂ©tĂ© de B2CK. On les avait achetĂ©s avec B2CK, parce qu’il fallait bien sortir les fonds Ă  un moment donnĂ©. Et du coup un des risques Ă©tait qu’on prenne le contrĂŽle du domaine et qu’on pointe vers autre chose. Tout le travail de construction de la marque soit volĂ© en quelque sorte. C’était une maniĂšre de protĂ©ger le projet.

On a cherchĂ© la bonne forme juridique. Ce n’est pas Ă©vident parce que les juristes ne font pas ça souvent et ne comprennent pas toujours la demande, la difficultĂ©. Mais aussi ce qui est souvent fait, ce sont des organisations type ASBL (NDLR : association sans but lucratif), mais ça ne protĂšge pas de la mĂȘme maniĂšre. Il y a toujours moyen de prendre le contrĂŽle d’une ASBL et de changer son objet social.

CĂ©dric Krier


Donc, ça a pris du temps entre chercher, Ă©crire des statuts qui nous conviennent et qui protĂ©geaient le projet. De trouver un mĂ©canisme qui permet un bon Ă©quilibre entre ceux qui vont avoir la responsabilitĂ© de la fondation et le reste de la communautĂ© qui va avoir une espĂšce d’équilibre de pouvoir. VoilĂ  donc ça ça a Ă©tĂ© des choses Ă  inventer et Ă  imaginer.

Nicolas: dans notre fondation, on a le principe des supporters, parce qu’une fondation ne peut pas avoir de membres. Le terme « membre » ne pouvait pas apparaĂźtre dans les statuts, donc on a utilisĂ© le terme « supporter ». Les gens deviennent des supporters de Tryton et constituent une assemblĂ©e des supporters. Cette assemblĂ©e des supporters peut, Ă  une majoritĂ© de 2/3 ou 50%, – je ne sais plus, de toute façon ça n’arrive jamais – dĂ©cider changer complĂštement le board de la fondation. Il est Ă©lu pour 5 ans.

Walid: ce board, il est composé de qui ?

CĂ©dric: Ă  la crĂ©ation, on Ă©tait trois fondateurs, donc les trois propriĂ©taires de B2CK. On est fondateurs parce que c’est nous qui apportons le bien. Donc on a une qualitĂ© juridique spĂ©ciale. On a choisi quatre autres membres. Donc, on s’est mis tous les trois dans le nombre fondateur, dans le conseil d’administration, et on a inclus quatre autres membres. Alors, on a essayĂ© d’avoir une diversitĂ© gĂ©ographique.

Nicolas: il y avait Udo d’Allemagne, Albert d’Espagne. Sharon d’Inde, et le quatriùme,

CĂ©dric: Sebastien,

Nicolas: ah bah si, voilĂ , eĂ©bastian, donc d’Argentie.

CĂ©dric: d’Argentie. Donc on a essayĂ© d’avoir une universitĂ© gĂ©ographique, aussi de pays, Ă©videmment, de langues, enfin de cultures, enfin d’essayer de reprĂ©senter la diversitĂ© qu’il y a dans la communautĂ© dans le bord. Ensuite, le bord se renouvelle tous les cinq ans par cooptation. On lance un appel Ă  candidats, en fait, pour qu’ils se prĂ©sentent. C’est comme ça que le bord dĂ©cide de fonctionner. Ça, ce n’est pas vraiment dans les statuts. On va devoir aider les candidats et le bord prĂ©cĂ©dent choisit les membres suivants. Ça peut ĂȘtre les mĂȘmes. Il n’y a pas de limite sur le nombre de mandats que personne peut faire. Il est dĂ©jĂ  assez difficile de trouver des gens. C’est en limite, on risque de


La communauté de Tryton


Walid: donc, il y a une fondation avec des membres qui sont représentatifs de la communauté. Il y a la communauté. Donc, je suppose que dans cette communauté, il y a des utilisateurs. Il y a aussi potentiellement des sociétés de services, des gens qui
 quelle est la diversité de la communauté autour de Tryton ?

CĂ©dric: si tu parles juste des supporters, lĂ , on en
 ĂȘtre supporters c’est juste demander, il faut juste demander, donc il y a un peu tout, il y a des utilisateurs, il y a des dĂ©veloppeurs, il y a des sociĂ©tĂ©s de services qui fournissent du service sur Tryton. Donc on a vraiment tout type d’entitĂ©s. AprĂšs, si on veut parler de la communautĂ© plus gĂ©nĂ©rale, plus large, la partie vraiment vivante qui participe, etc., c’est principalement quand mĂȘme des dĂ©veloppeurs qui sont
 souvent des dĂ©veloppeurs qui sont dans une sociĂ©tĂ© qui fournit du service sur Tryton.

Nicolas: la communautĂ© se rassemble essentiellement autour du forum et on voit qu’il y a quand mĂȘme une bonne petite partie de dĂ©veloppeurs allemands, pas mal d’hispanophones aussi qui font du GNU Health ou du Tryton.

CĂ©dric: oui, au final,

on n’a pas une trĂšs claire vision de qui utilise Tryton, sur le forum, on a des pseudos, mais on ne sait pas toujours ce qu’il y a derriĂšre. On a des Ă©vĂ©nements en live, et donc on peut mettre des visages sur des pseudos, mais c’est toujours une partie. En fait, on est assez dans le flou de savoir qui utilise Tryton, et qui est vraiment dans la communautĂ©.

Nicolas Evrard


Walid: vous avez des clients que vous avez le droit de citer, juste pour donner un exemple, qui peut utiliser Tryton par exemple ?

Nicolas: j’ai citĂ© Coopengo, oui, mais ce sont des gens qui font la verticalisation dont je parlais, Tryton, les assurances, c’est un de nos principaux clients.

CĂ©dric: je crois qu’on peut parler de Jurassic Fruit.

Nicolas: on a Jurassic Fruit,

CĂ©dric: c’est un site. C’est un site de vente de fruits en ligne.

Nicolas: on a quelques
 Ah oui, clients prestigieux, Saint Luc.

CĂ©dric: c’est les leaders des boules de billard. Je crois qu’ils font 80% des boules de billard du monde. Et ils l’utilisent pour presque
 ils sont en train de passer Ă  presque tout leur processus.

CĂ©dric: oui, ils ont commencĂ© par la gestion d’entrepĂŽt et puis progressivement, ils rajoutent des fonctionnalitĂ©s, les achats, les ventes. Ils complĂštent, ils remplacent un ERP fait maison, historique, par Tryton.

Nicolas: on sait que dans les gens qui contribuent Ă  Tryton, il y a une sociĂ©tĂ© qui fait je ne sais plus combien de pourcents des fraises qui sont faites en Espagne. VoilĂ . Donc Ă  mon avis, c’est des gens qu’on ne connaĂźt pas, mais il y en a certains qui ont bonne part de marchĂ© dans leur secteur. Et ce qui se passe, c’est que comme on n’a pas une entreprise tĂȘtiĂšre qui dirige le marketing, qui dirige le logiciel, au final, on ne sait pas. On ne sait pas ce qui se passe. Enfin, si, on le sait Ă©videmment, parce que comme on est quand mĂȘme des gens qui contribuent beaucoup, les gens nous parlent, mais au final, il y a quand mĂȘme des gens qui l’utilisent sans jamais rien nous dire.

CĂ©dric: et B2CK, si on revient sur B2CK, on a principalement comme client d’autres sociĂ©tĂ©s d’IT qui ont des clients. Donc, on est souvent plutĂŽt en deuxiĂšme niveau. On a certains clients en premier niveau direct, mais on a principalement des clients en deuxiĂšme niveau. Donc, du coup, on peut un peu deviner les clients qu’il y a derriĂšre. Oui, et il y a aussi un point en plus. Je pense qu’il y a aussi une partie de rebranding. Donc, il y a des sociĂ©tĂ©s de service qui vont installer Tryton, mais sans dire que c’est Tryton. Peut-ĂȘtre juste rebrandant le logo, ou en faisant un logo Ă  leur sauce, et en mettant un petit thĂšme sur sur le client et hop, ils en font leur solution. Dans un sens, ça nous va. Ils ont tout Ă  fait le droit de le faire. C’est un peu regrettable pour la notoriĂ©tĂ© du projet.

Les outils pour collaborer


Walid: vous avez parlĂ© d’un forum. Quels sont les outils qui sont utilisĂ©s pour collaborer ?

Nicolas: alors le forum, c’est Discourse. Plus en plus de logiciels libres sont en train d’y passer.

CĂ©dric: on a un forum IRC. PlutĂŽt calme, parce que sur Discourse c’est quand mĂȘme beaucoup plus agrĂ©able et plus asynchrone, donc ça permet beaucoup.

Nicolas: il y avait des mailing lists, mais on les a tuées pour Discourse.

CĂ©dric: on n’a pas voulu multiplier les canaux, disperser, sinon chacun reste dans son silo, dans son canal prĂ©fĂ©rĂ©. Donc on a vraiment tout centralisĂ© sur Discourse.

Nicolas: et puis ça fait barbu, les mailing lists.

Walid: IRC aussi.

CĂ©dric: et d’ailleurs, maintenant que Discourse a
 On a activĂ© aussi les chats sur Discourse. C’est vrai qu’il y a un cĂŽtĂ© un peu redondant. L’intĂ©rĂȘt de l’IRC Ă©tait pour les petits messages rapides, quelqu’un qui a un petit problĂšme, il peut poser sa question et avoir une rĂ©ponse rapidement. En fait, le chat de Discourse pourrait remplacer IRC dans un sens.

Walid: et pour les forges ?

Cédric: on a notre dépÎt sur Mercurial depuis le début.

Nicolas: et c’était self-hostĂ© (NDRL : auto-hĂ©bergĂ©)

CĂ©dric: oui, on l’a hostĂ© sur nos serveurs avec juste le service web de base qu’il y a dans Mercurial. Et on utilisait Rietvelt comme outil de Code Review (NDLR : revue de code). C’était l’outil que Guido van Rossum, l’inventeur de Python, avait Ă©crit quand il travaillait chez Google pour le review du projet Python, que le projet Python a arrĂȘtĂ© d’utiliser depuis quelques annĂ©es. Le projet n’est plus trop maintenu, je pense qu’on devait ĂȘtre les derniers encore Ă  l’utiliser. Du coup, ça nous a poussĂ© Ă  chercher une solution alternative. Et lĂ , depuis un an, on est passĂ© sur une forge qui s’appelle Heptapod, qui est en fait un fork de GitLab avec le support Mercurial. C’est un fork qui se veut friendly (NDLR : amical), donc en fait, ils viennent juste rajouter des composants pour supporter Mercurial Ă  la place de Git. Et on est hostĂ© sur leur plateforme. Ils ont une plateforme de
 Donc c’est foss.heptapod.net. Donc lĂ , on a notre projet Tryton qu’on a migrĂ© maintenant en un monorepo. Donc avant, on avait un dĂ©pĂŽt par projet et module. Pour la migration, pour le passage Ă  la forge, on a fait un monorepo. Les modifications qu’on fait ont assez souvent des implications dans plusieurs modules, voire mĂȘme dans tous les modules. C’est beaucoup plus pratique d’avoir une seule Merge Request globale qui contient tout l’historique du changement que d’avoir plein de petits dĂ©pĂŽts avec des Merge Requests qui doivent ĂȘtre faites en mĂȘme temps. En plus, ça permet aussi d’avoir une CI (NDLR : intĂ©gration continue) qui est beaucoup plus stable puisqu’on teste toujours un tout cohĂ©rent, une version, enfin un snapshot de l’ensemble du logiciel.

Nicolas: c’est la fondation qui a sponsorisĂ© le switch.

Les points forts de Tryton


Walid: oĂč est-ce qu’il en est le projet aujourd’hui et quels sont les points forts de Tryton en fait ? Pourquoi Tryton est bien adaptĂ© aujourd’hui maintenant ?

CĂ©dric: moi je dirais la modularitĂ©. On a vraiment poussĂ© le concept vraiment Ă  l’extrĂȘme, c’est-Ă -dire qu’on peut, via l’ajout d’un module, modifier quasiment n’importe quel comportement du logiciel. Donc on peut modifier les flux standards qu’on implĂ©mente, qui sont des flux gĂ©nĂ©ralement classiques, mais chaque entreprise a sa petite spĂ©cificitĂ©, etc. Donc on peut aller se plugger (NDLR : brancher) n’importe oĂč dans le code pour altĂ©rer le comportement et adapter aux besoins, et donc de pouvoir vraiment s’adapter Ă  des flux de travail trĂšs spĂ©cifiques.

Nicolas: par contre, par rapport oĂč on est le projet en gĂ©nĂ©ral, lĂ ,

CĂ©dric: on est en vitesse de croisiĂšre, je dirais

Nicolas: oui c’est ça, on a une vitesse de croisiùre. Nous, B2CK, on connaüt pas mal d’entreprises qui utilisent Tryton depuis 10, 15 ans et qui fonctionnent.

Alors, on ne connaĂźt pas l’explosion exponentielle que connaĂźt par exemple Odoo. Ça, c’est sĂ»r, on ne va pas le nier. Personnellement, ce n’est pas quelque chose que je recherche particuliĂšrement, donc ça ne m’inquiĂšte absolument pas. Oui, on pourrait probablement avoir plus de dĂ©veloppeurs, mais ça ne vient pas non plus sans d’autres contraintes et sans parfois une certaine friction ou des choses ainsi.

Nicolas Evrard


CĂ©dric:

il est assez facile d’avoir des gens qui veulent contribuer, d’ajouter des modules, de faire un module pour leurs besoins, etc. Ce qui est beaucoup plus difficile, c’est d’avoir des contributeurs qui vont faire vraiment le travail de maintenance du projet, maintenir les dĂ©pendances Ă  jour, faire Ă©voluer sur les nouvelles versions, corriger des bugs un peu compliquĂ©s dans le cƓur, etc. Ou mĂȘme juste optimiser.

CĂ©dric Krier


Vraiment tout ce qui est travail d’optimisation, d’amĂ©lioration, vraiment dans le cƓur du moteur. On a B2CK qui travaille et on a quelques contributeurs qui le font. Ce n’est pas Ă©norme et c’est difficile de trouver parce que ce n’est pas Ă©vident. Il faut avoir beaucoup d’expĂ©rience, connaĂźtre bien l’intĂ©gralitĂ© du code parce que quand on touche au cƓur, ça peut avoir des impacts partout. Ce n’est pas Ă©vident. Mais il y a beaucoup de dĂ©veloppement qui est fait, mais en dehors vraiment de Tryton. Il y a des dĂ©pĂŽts un peu partout qui existent, de projets personnels ou de sociĂ©tĂ©s qui implĂ©mentent des modules spĂ©cifiques aux besoins qu’ils ont rencontrĂ©s, etc. Donc il y a toute une partie de modules qui existent dans la nature. D’ailleurs, il y a un projet d’essayer de mettre en place, de faire une cartographie, un rĂ©pertoire d’un peu tous ces modules externes pour donner un peu de visibilitĂ©.

Le futur de Tryton


Walid: dernier point que je voulais aborder, qui Ă©tait le futur en fait. Quels sont les gros sujets que vous estimez ĂȘtre importants pour l’avenir ?

Nicolas: au niveau de la communautĂ©, il y a cette cartographie des modules tiers. On se demande aussi s’il ne faudrait pas
 Mais ça, c’est une grosse « polĂ©mique » dans la communautĂ© de savoir si les modules doivent ĂȘtre hĂ©bergĂ©s ou pas par le projet lui-mĂȘme ou par des externes. Nous, naĂŻvement, on pensait que ça se ferait tout seul, mais ça n’a pas l’air de
 ForcĂ© de constater que ça ne s’est pas fait. Il n’y a pas non plus de cartographie qui s’est faite toute seule, un peu Ă  la Django Package. Django Package, par exemple, c’est vraiment bien, ça montre tous les packages, les gens peuvent mettre des commentaires, etc. Mais ce n’est pas le projet de Django qui a dĂ©cidĂ© de le faire, c’est d’autres gens qui l’ont fait, et puis ils se sont dit, ah, c’est cool,

CĂ©dric: on peut reprendre.

Nicolas: Django le reconnaĂźt,

CĂ©dric: quoi.

Nicolas: il y a ça au niveau de la communautĂ©, je pense que ça va prendre encore du temps pour que ça arrive, puisque ça traĂźne depuis des annĂ©es. Mais je pense que s’il y a une volontĂ© plus forte maintenant que ça arrive, je pense que ça arrivera. Et puis, il y a des dĂ©fis techniques qui sont des mises Ă  jour. Il faudrait qu’on mette Ă  jour le client, par exemple, Ă  GTK4. J’en parle quasi tous les ans. On pourrait rĂ©Ă©crire
 le JavaScript qu’on utilise est datĂ©, on pourrait le rĂ©organiser autrement, on pourrait le moderniser, ça simplifie la vie Ă  plein de gens.

CĂ©dric: on a l’idĂ©e d’implĂ©menter une API REST avec une architecture particuliĂšre pour permettre de dĂ©velopper plus facilement des sites connexes et communiquer juste avec une API REST. Pour l’instant, la maniĂšre dont on dĂ©veloppe ce genre de site est fort couplĂ©e avec Tryton. Donc je pense que ce serait bien de pouvoir le dĂ©coupler un peu plus avec une API. Ça, c’est un des projets.

Nicolas:

on dit souvent qu’on n’a pas de roadmap, les gens nous demandent parfois » est-ce qu’il y a une roadmap, quand est-ce que ce module-lĂ  va ĂȘtre disponible ? ». En fait, ça n’existe pas. C’est la communautĂ© qui le fait, et alors la communautĂ© le fait soit en le dĂ©veloppant elle-mĂȘme, soit en payant une des boĂźtes dans la communautĂ© pour le faire.

Nicolas Evrard


CĂ©dric: les dĂ©veloppements sont drivĂ©s par le besoin, en fait. Je viens de penser Ă  un autre projet qui est aussi en cours, qui est la rĂ©Ă©criture de la documentation. En fait, il y a un an et demi, deux ans, on a structurĂ© la maniĂšre dont on voulait documenter chaque module avec un squelette prĂ©dĂ©fini qu’on doit appliquer Ă  tous les modules. On a dĂ©jĂ  rĂ©Ă©crit la documentation pour les principaux, on a rĂ©Ă©crit 50. La difficultĂ©, c’est qu’il faut connaĂźtre pour rĂ©Ă©crire la doc, et une fois qu’on connaĂźt, ce n’est pas trĂšs intĂ©ressant d’écrire la doc.

Conclusion de l’interview


Walid: on arrive sur la fin de l’interview. J’avais, en guise de conclusion, des questions à vous poser. Premiùre question, c’est qu’est-ce que vous diriez pour parler de Tryton à des gens qui n’ont pas d’ERP ?

CĂ©dric: j’imagine que s’ils n’ont pas d’ERP, ils travaillent avec Excel, ça permet de ne pas avoir des milliers de feuilles Excel Ă  mettre Ă  jour et Ă  dupliquer, Ă  copier-coller Ă  gauche Ă  droite et reporter des infos.

Nicolas: ça cadre les processus aussi. Il y aura moins de déviations par rapport à la norme et ça va permettre de mieux optimiser.

CĂ©dric: standardiser les processus et aussi la communication Ă  l’intĂ©rieur de l’entreprise. Et donc on va pouvoir communiquer tout le monde avec la mĂȘme info. L’information sera plus partagĂ©e, plus diffusĂ©e.

Nicolas: et en fonction aussi de la taille de l’entreprise, ça peut dĂ©finir mieux les tĂąches de chacun.

Walid: deuxiĂšme question, qu’est-ce que vous diriez pour prĂ©senter Tryton Ă  des personnes qui, comme moi, ont dĂ©ployĂ© d’autres ERP, libres ou pas libres ?

CĂ©dric: avec Tryton, la configuration, la personnalisation est trĂšs poussĂ©e. On peut rĂ©pondre aux besoins du client, de l’utilisateur quasiment dans tous les cas, et que la base sur laquelle va ĂȘtre reposĂ©e l’installation, donc la base sur laquelle on va construire, est saine et a un design cohĂ©rent et stable aussi. Mais on a basĂ© beaucoup de notre design au dĂ©but sur un bouquin de design d’ERP, en fait : data model resource. L’architecture, ce sur quoi on va
 vous allez construire. C’est des bases stables et robustes.

Nicolas: et aussi que les migrations sont incluses.

Walid: ça introduit ma derniÚre question qui est comment est-ce que vous présenteriez Tryton à des libristes qui travaillent déjà sur des ERP libres comme Dolibarr ou Odoo ?

CĂ©dric: les migrations sont incluses.

Walid: pour Dolibarr aussi. Dolibarr,

Nicolas: c’est pas inclus.

Walid: ah si, c’est dedans. Si, si, je peux dire que c’est dedans les migrations.

Nicolas: par Odoo par exemple ça l’est pas.

Walid: Ă  part la migration.

CĂ©dric: Tryton fonctionne. Est vraiment orientĂ© objet. On travaille sur des objets qu’on fait Ă©voluer, sur lesquels il y a des flux, des dĂ©connexions, etc. En fait, c’est assez agrĂ©able, parce qu’on n’a pas besoin d’écrire beaucoup de code pour rĂ©pondre aux besoins. Le code est assez clair et assez lisible, assez vite comprĂ©hensible.

Nicolas: pour Odoo, je rajouterais aussi, par exemple, qu’on ne fait pas des calculs avec des float (NDLR : nombres flottants), tout bĂȘtement. C’est un peu mauvaise langue, mais voilĂ , quand on fait de la comptabilitĂ© avec des flots, c’est pas terrible.

Walid: c’est la private joke pour finir. On arrive à la fin. Est-ce que je vous fais une petite tribune libre si vous avez un message à passer ?

Nicolas: zut, je m’étais dit, c’est le moment que je prĂ©fĂšre. Il pense Ă  un truc cool et j’ai oubliĂ©.

CĂ©dric: ben, Mercurial, c’est cool. C’est mieux que Git.

Nicolas: oui, voilĂ .

Walid: vous ĂȘtes un des derniers que je connais qui utilisent Mercurial, si ce n’est les derniers.

CĂ©dric: ah bon ? En fait, Mercurial est utilisĂ© par Google, Facebook, Nokia. C’est probablement un des systĂšmes de version de source qui a probablement la plus grosse base, qui gĂšre les plus grosses bases de code.

Nicolas: oui, je ne m’aventurerais pas juste à dire ça.

CĂ©dric: alors, chez Google, je crois qu’ils rĂ©Ă©crivent des bouts, etc. Mais c’est des boĂźtes qui ont des monorepos qui sont


Walid: c’est en tout cas la premiùre fois qu’on parle sur Projets Libres! de Mercurial.

Nicolas: on peut expliquer pourquoi ?

CĂ©dric: ce qui est vraiment bien avec Mercurial, c’est la ligne de commande. Les options sont cohĂ©rentes, le fonctionnement est cohĂ©rent Ă  l’intĂ©rieur de tout le projet, et il n’y a pas d’étonnement. Et en plus, c’est extrĂȘmement difficile de casser son repo. Il y a des sĂ©curitĂ©s partout. Mercurial empĂȘche de faire des bĂȘtises, alors que je n’utilise plus trĂšs souvent Git. Mais chaque fois que j’utilise, rĂ©guliĂšrement, je me trouve Ă  casser mon repo et Ă  devoir re-cloner parce que je suis perdu ou j’ai perdu des dĂ©veloppements.

Nicolas: Mercurial, Ă  ce cĂŽtĂ© : ils ont fait une ligne de commande qui est vraiment ultra clean et qui fait ce qu’il faut, alors que Git, c’est un vrai bordel. Alors, ça fait Ă©normĂ©ment de choses, c’est super bien, c’est super rapide, c’est ultra performant, mais c’est un bordel sans fin.

Walid: ça marche. Écoutez, merci beaucoup d’avoir pris du temps pour Ă©changer 15 ans aprĂšs sur Tryton pour voir un petit peu les solutions trĂšs intĂ©ressantes que vous avez mises en place et assez originales finalement comme l’histoire de la fondation. Ça, c’est vraiment hyper intĂ©ressant de pouvoir Ă©changer lĂ -dessus. J’invite tout le monde Ă  aller voir Tryton. Je mettrai les liens, bien sĂ»r, en description. Comme d’habitude, aux auditeurs, aux auditrices, parlez-en autour de vous. N’hĂ©sitez pas Ă  commenter. Le meilleur moyen de commenter, c’est sur Mastodon ou aussi sur LinkedIn. Les deux, je rĂ©ponds. C’est les deux maniĂšres les plus simples. À bientĂŽt. J’espĂšre vous reparler dans quelques temps. Portez-vous bien et Ă  une prochaine.

Nicolas: merci,

CĂ©dric: salut.

Walid: Ă  bientĂŽt.

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gnuvet: the open source and free veterinary practice management software - gnuvet/gnuvet
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Iran War Debate: Dinesh D’Souza vs Nick Fuentes, Moderated by Alex Jones (Begins at 13:58)

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IRAN WAR DEBATE: Dinesh D’Souza vs Nick Fuentes

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25 - OSerM : cartographier les gares aujourd’hui pour les amĂ©liorer demain

Cartographie et rĂ©utilisation des donnĂ©es OSM a l’intĂ©rieur et autour des gares dans le
cadre du déploiement des projets de Services Express Régionaux Métropolitains
(SERM).

Guillaume Chauvet

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The World's Newest Metro is Here! | Montreal REM

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[Transports] Transition : simuler et optimiser un rĂ©seau de transport en commun – Y.Brosseau & P.L Bourbonnais


 Transition : Simuler et optimiser les réseaux de transport en commun. Comment une plateforme libre peut-elle aider à améliorer leurs réseaux de transport ? Dans cet épisode, Yannick Brosseau et Pierre-Léo Bourbonnais de la chaire mobilité de Polytechniqu

podcast.projets-libres.org/@pr


Sommaire

La plate-forme Transition avec Yannick Brosseau et Pierre-LĂ©o Bourbonnais


Walid: bienvenue Ă  tous pour ce nouvel Ă©pisode de Projets Libres!. Aujourd’hui je suis trĂšs content, c’est le premier Ă©pisode d’une nouvelle sĂ©rie. Si vous avez suivi les Ă©pisodes prĂ©cĂ©dents, vous savez qu’une de mes passions c’est les transports, les rĂ©seaux de transport. Et aujourd’hui, on va parler d’un projet qui s’appelle Transition. C’est un projet qui nous vient du QuĂ©bec. Il se trouve que j’ai rencontrĂ© un des deux interviewĂ©s du jour, Yannick, au FOSDEM en 2023. Il faisait une confĂ©rence pour prĂ©senter cet outil Transition et ça m’a intĂ©ressĂ©. On est restĂ© en contact.

Pour parler de ce sujet, j’ai deux personnes, donc deux invitĂ©s. Le premier, c’est Yannick Brosseau et le deuxiĂšme, c’est Pierre-LĂ©o Bourbonnais. Ils travaillent tous les deux Ă  la Chaire MobilitĂ© de Polytechnique MontrĂ©al. Ils vont nous expliquer un petit peu aprĂšs ce que c’est. Pierre-LĂ©o et Yannick, ravis de vous avoir sur le balado, on va dire aujourd’hui, voilĂ , sur le balado. Bienvenue Ă  vous et puis j’espĂšre que vous allez bien.

Yannick: merci, trùs bien. Merci de nous avoir avec nous et de nous permettre de parler un peu de ce qu’on fait ici à la chaire.

Présentation des invités


Walid: eh bien, pour commencer, je vais vous demander Ă  chacun de vous prĂ©senter, Yannick. Est-ce que, Ă  toi l’honneur, est-ce que tu peux te prĂ©senter, s’il te plaĂźt ?

Yannick: oui, donc Yannick Brosseau, je suis ingĂ©nieur informatique. J’ai une carriĂšre travaillĂ©e dans beaucoup de domaines diffĂ©rents. Je suis surtout spĂ©cialisĂ© dans le dĂ©veloppement de logiciels libres et dans le support d’infrastructures, ce qui m’a amenĂ©, il y a quelques annĂ©es, de joindre la chaire mobilitĂ© et dĂ©velopper des outils en transport.

Walid: ok, super. Et toi, Pierre-LĂ©o ?

Pierre-LĂ©o: oui, moi, je suis associĂ© de recherche, donc c’est un peu comme chercheur sous la direction d’un professeur, le professeur Catherine Morency, Polytechnique MontrĂ©al Ă  la Chaire MobilitĂ©. Je travaille surtout en analyse de donnĂ©es. Je travaille beaucoup avec OpenStreetMap et donnĂ©es spatiales, mais je fais aussi de la programmation depuis un certain temps. Puis, c’est pas mal ça. Je donne un cours sur la thĂ©orie du transport collectif Ă  Polytechnique, puis un cours sur les innovations et technologies en transport. Donc, c’est un cours par session. Et voilĂ .

Walid: ok, super. Alors, justement, pour les auditrices et les auditeurs, on va parler d’OpenStreetMap. Donc, je vous renvoie vers l’épisode prĂ©cĂ©dent, qui est l’épisode 5 de la saison 3 (NDLR : Ă©pisode 6), dans lequel on fait une introduction Ă  OpenStreetMap avec Christian Quest, qui peut ĂȘtre un bon dĂ©but si vous voulez comprendre certaines choses de la discussion qu’on va avoir par la suite.

Présentation de la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal


Walid : alors maintenant, ce que j’aimerais, c’est que vous nous prĂ©sentiez un petit peu, avant qu’on rentre dans Transition, la chaire mobilitĂ©. Est-ce qu’un des deux, vous pourriez nous expliquer ce qu’est la chaire mobilitĂ© ?

Pierre-LĂ©o: la chaire mobilitĂ© a Ă©tĂ© crĂ©Ă©e en 2010 officiellement, mais ça a commencĂ© en 2009. C’est sous la direction de Catherine Morancy, qui est une experte du transport et de la mobilitĂ© au QuĂ©bec depuis assez longtemps, donc de Polytechnique aussi. Au dĂ©but, moi, j’étais Ă©tudiant Ă  ce moment-lĂ  avec Catherine. Je terminais mon baccalaurĂ©at Ă  ce moment-lĂ  en gĂ©nie mĂ©canique, mais j’ai bifurquĂ© vers gĂ©nie civil transport, parce qu’à Polytechnique MontrĂ©al, le transport se donne dans le gĂ©nie civil aux Ă©tudes supĂ©rieures. Donc, il y a, je pense, un cours sur le transport au niveau du bac (NDLR : bachelor en Europe), mais sinon, c’est dans les Ă©tudes supĂ©rieures. Donc, moi, je suis arrivĂ© lĂ , sous la direction de Catherine, Ă  ce moment-lĂ . Puis, il y avait dĂ©jĂ , j’avais dĂ©jĂ  un de nos collĂšgues qui est encore lĂ  aujourd’hui, qui a commencĂ© avec elle. Donc, au dĂ©but, l’équipe, c’était deux : Catherine est un employĂ©. Maintenant, on est rendu 7-8 avec toute l’équipe de dĂ©veloppement. Ça a grandi en 13-14 ans. L’idĂ©e, au dĂ©part, c’était de faire le lien entre l’universitaire, l’acadĂ©mique et les sociĂ©tĂ©s de transport au QuĂ©bec. Au dĂ©but, c’était plus MontrĂ©al, mais maintenant, c’est rendu tout le QuĂ©bec.

Donc, pour qu’il y ait des liens et qu’on puisse appliquer des choses et qu’il y ait un retour d’informations, que nous, on puisse les aider avec des outils, des modĂšles, des simulations, et qu’eux puissent nous envoyer des donnĂ©es plus rĂ©centes ou plus fiables ou officielles sur tous les transports Ă  MontrĂ©al et au QuĂ©bec. Donc, c’est vraiment ce lien-lĂ . Et il y a aussi des experts internationaux qui viennent prĂ©senter Ă  chaque annĂ©e et qui viennent apporter une information sur ce que les experts en transport font ailleurs. Et c’est les partenaires, les sociĂ©tĂ©s de transport, les villes et le ministĂšre des Transports du QuĂ©bec qui financent la chaire mobilitĂ©, la base. AprĂšs ça, on a des projets Ă  la piĂšce pour ajouter du financement.

Mais la base de la chaire mobilitĂ© est financĂ©e par ces sociĂ©tĂ©s de transport-lĂ . À toute fin pratique, c’est, on va dire, 90 % des opĂ©rateurs de transports collectifs du QuĂ©bec qui sont prĂ©sents d’une maniĂšre ou d’une autre dans la chaire. Puis certaines villes. Il y a la Ville de MontrĂ©al qui travaille beaucoup en mobilitĂ©, le vĂ©lo et tout ça. Et le ministĂšre des Transports qui est partenaire officiel de la chaire aussi.

Pierre-LĂ©o Bourbonnais


Walid: ça se joue au niveau de la province de Québec ?

Pierre-LĂ©o: oui. On va faire des contrats des fois avec d’autres gens ailleurs au Canada, mais au moins 90 %, c’est vraiment au QuĂ©bec. Quoique rĂ©cemment, on a des nouveaux projets avec le Canada, avec Infrastructure Canada. Donc, ça grossit. On a commencĂ© Ă  faire des enquĂȘtes pour tout le Canada. Donc, on va voir comment ça va aller Ă  ce niveau-lĂ .

Présentation de la plate-forme Transition


Walid: ok, trĂšs bien. Je ne l’ai pas dit. Je ne l’ai pas dit en introduction, est-ce que vous pouvez nous prĂ©senter Ă  quoi sert cette plateforme Transition ?

Yannick: c’est en fait issu d’un projet, justement de la thĂšse et des travaux de Pierre-LĂ©o au cours des Ă©tudes.

C’est une plateforme de planification des rĂ©seaux de transport en commun. Donc on parle Ă  la fois des autobus, de mĂ©tro, de train. Donc c’est tout un ensemble de ça. C’est une plateforme qui se veut vraiment pour permettre aux opĂ©rateurs essentiellement d’analyser les rĂ©seaux, enfin de faire des simulations sur des populations et vraiment analyser et optimiser les rĂ©seaux de transport.

Yannick Brosseau


On a des modules d’optimisation, de simulation Ă  certains niveaux. On peut faire des comparaisons avec les rĂ©seaux, la marche, le vĂ©lo. On peut vraiment analyser l’impact de la mobilitĂ© des gens sur les rĂ©seaux en fonction de s’il y a des modifications Ă  faire et voir oĂč sont les performances la meilleure. Ça, c’est vraiment la plateforme de Transition qu’on a dĂ©veloppĂ©e au fil des ans.

Pierre-LĂ©o: ça a commencĂ©, en fait, au dĂ©but, on avait beaucoup de contrats, justement, d’analyse et d’optimisation avec les sociĂ©tĂ©s de transport Ă  la chaire. Puis bon, je me suis mis Ă  travailler sur des outils, des prototypes pour faire certaines tĂąches. Puis Ă  un moment donnĂ©, on s’est dit : « ben, ce serait le fun d’avoir une plateforme oĂč on met tous ces modules-lĂ  ensemble ». Puis c’est lĂ  que ça a commencĂ©, d’agencer les piĂšces du casse-tĂȘte. Puis lĂ , aprĂšs ça, bien, l’équipe a grandi. Puis lĂ , on commence, on a mis ça open source, puis on veut rendre ça plus robuste, plus facile aussi Ă  implĂ©menter avec d’autres sociĂ©tĂ©s, puis ailleurs dans le monde. Donc, c’est ça le processus actuellement.

Walid: donc, les utilisateurs de la plateforme, c’est les sociĂ©tĂ©s de transport, en fait ?

Yannick: essentiellement, pour l’instant, oui, les sociĂ©tĂ©s de transport, les villes, les gens qui ont Ă  planifier les rĂ©seaux.

On a une vision Ă  long terme de rendre l’outil tellement facile d’utilisation qu’un peu monsieur, madame, tout le monde pourrait l’utiliser pour essayer de comprendre les enjeux de transport dans leur rĂ©gion. On n’est pas encore lĂ  vraiment Ă  l’outil, mais l’outil prĂ©sentement s’adresse Ă  des professionnels en transport, des gens qui connaissent un peu bien.

Yannick Brosseau


Pierre-LĂ©o: les Ă©tudiants aussi, il y a beaucoup d’étudiants qui l’utilisent.

Yannick: tout un volet, effectivement, recherche pour l’étudiant dans notre laboratoire, mais aussi dans d’autres Ă©quipes, ils commencent Ă  utiliser l’outil au niveau de la recherche pour comprendre les diffĂ©rents enjeux.

Walid: ok, oui. Donc, c’est un outil qui, à la base, vient de la recherche ?

Pierre-LĂ©o: oui oui, Ă  100 %.

Walid: ok.

Yannick: c’est un peu intĂ©ressant, justement, je rajoute le modĂšle qu’on a avec la chaire mobilitĂ©, c’est issu de la recherche, mais vraiment en collaboration avec les utilisateurs ultimes, les sociĂ©tĂ©s de transport. Donc, on a vraiment une boucle de rĂ©troaction de, oui, on fait des analyses en recherche, on a des Ă©tudiants qui font des analyses thĂ©oriques ou des analyses avec des donnĂ©es rĂ©elles, mais aprĂšs ça, on peut les mettre les outils directement
 bon, ces analyses-lĂ , une fois qu’elles sont implĂ©mentĂ©es, peuvent ĂȘtre utilisĂ©es par les opĂ©rateurs directs.

Exemples d’utilisation de la plate-forme Transition


Walid: est-ce que vous avez des exemples un peu concrets Ă  donner pour expliquer un peu comment les sociĂ©tĂ©s de transport
 comment elles optimisent leurs rĂ©seaux de transport, en fait. Est-ce que c’est assez variable ? Est-ce que c’est plutĂŽt des bus ? Est-ce que c’est plutĂŽt avec du vĂ©lo ? Enfin, qui fait quoi avec la plateforme ?

Pierre-LĂ©o: c’est sĂ»r que pour l’instant, Transition, c’est pour le transport collectif. Donc lĂ , il n’y a pas encore de gestion du vĂ©lo. Nous, on a du vĂ©lo partage qui s’appelle Bixi et tout ça. C’est prĂ©vu, on veut l’intĂ©grer, mais pour l’instant, c’est strictement transport collectif. Et les sociĂ©tĂ©s de transport, un exemple de ce qu’ils vont faire, lĂ  rĂ©cemment, il y a eu l’implantation d’un nouveau systĂšme sur rail qui s’appelle le REM, le rĂ©seau express mĂ©tropolitain (NDLR : voir les vidĂ©os de RMTransit sur le sujet, par exemple celle-ci, ou cette vidĂ©o de Railways Explained), qui rajoute quand mĂȘme beaucoup de services dans la rĂ©gion de MontrĂ©al. Et puis, les sociĂ©tĂ©s de transport qui opĂšrent des rĂ©seaux de bus doivent se rabattre sur ce nouveau rĂ©seau-lĂ . Donc, ils ont fait une refonte de leur rĂ©seau autour des premiĂšres stations qui ont Ă©tĂ© inaugurĂ©es il y a deux ans.

Donc, un exemple de ce qu’ils vont faire, c’est qu’ils vont revoir le rĂ©seau de bus Ă  l’aide de Transition. Il y a d’autres outils aussi, mais ils ont utilisĂ© Transition pour ça. Donc, ils vont revoir chacune des lignes, changer les parcours, rĂ©duire le nombre de dĂ©tours, souvent, aussi, qu’ils essaient de faire. Avoir un rĂ©seau plus europĂ©en, plus basĂ© sur la demande. Donc, ils vont utiliser la plateforme pour faire ça. On a aussi eu des partenariats avec le ministĂšre et avec des villes pour crĂ©er un rĂ©seau Ă  partir de rien ou optimiser un rĂ©seau qui est trĂšs fragmentaire. Donc, on a utilisĂ© un algorithme gĂ©nĂ©tique pour proposer un rĂ©seau. On va proposer, par exemple, des milliers de lignes possibles puis l’algorithme va choisir l’ensemble de lignes qui va ĂȘtre optimal selon une flotte d’autobus donnĂ©s. Par exemple, je vais dire, « ben, j’ai 50 autobus dans telle ville dans mon budget de flotte, qu’est-ce que tu peux offrir comme service qui serait optimal avec cette flotte-lĂ  », en utilisant les donnĂ©es sur les dĂ©placements des gens, oĂč sont les commerces, oĂč sont les points d’intĂ©rĂȘt, oĂč sont les domiciles, puis essayer de minimiser les temps de parcours, la collectivitĂ©, avec le rĂ©seau de transport collectif.

Donc, ça, on a fait ça, ça a Ă©tĂ© des prototypes, mais lĂ , maintenant, on essaie de l’opĂ©rationnaliser pour que ce soit utilisable en vrai. Ils ont quand mĂȘme utilisĂ©, deux ou trois sociĂ©tĂ©s de transport ont utilisĂ© des morceaux de ce qui avait Ă©tĂ© proposĂ© pour revoir leur rĂ©seau, surtout en couronne de MontrĂ©al, parce qu’on ne fait pas encore les algos gĂ©nĂ©tiques pour MontrĂ©al Centre, parce que les capacitĂ©s de calcul sont limitĂ©es pour l’instant, mais il n’y a rien qui va nous empĂȘcher de le faire dans le futur.

L’équipe de Transition


Walid: ok. Il y a quelque chose que j’aimerais bien aborder aussi tant qu’on est sur la prĂ©sentation, c’est la prĂ©sentation du projet, c’est la prĂ©sentation de l’équipe. J’aimerais bien que vous nous disiez un petit peu les profils des gens, puisque lĂ , dĂ©jĂ , tous les deux, vous avez des profils assez diffĂ©rents. Est-ce que vous pouvez nous dire un petit peu les profils des gens qu’il y a dans l’équipe ?

Yannick: dans l’équipe, si on regarde un peu at large (NDLR : en gĂ©nĂ©ral), on a plusieurs dĂ©veloppeurs logiciels, des gens qui ont des backgrounds un peu diffĂ©rents aussi. Je fais un peu de back-end, on a des gens un peu hybrides, on a des gens trĂšs front-end en dĂ©veloppement. Mais beaucoup des gens qui ont appris aussi par eux-mĂȘmes dans le domaine open source. On est quelques-uns qui ont vraiment une formation en informatique, mais Pierre-LĂ©o a un background (NDLR : passĂ©) en gĂ©nie mĂ©canique, gĂ©nie civil. On a un autre collĂšgue qui Ă©tait un professeur d’éducation physique qui s’est appris Ă  ĂȘtre autodidacte, mais qui est venu Ă  nous parce que c’est un projet d’intĂ©rĂȘt. Mais on a aussi plusieurs professionnels de, je dirais, des transports d’analyse qui travaillent plus comme clients, comme utilisateurs, qui nous donnent du feedback (NDLR : retours) sur les outils, sur l’utilisation.

Donc prĂ©sentement, dans l’équipe, on est Ă  prĂ©sent en cinq personnes en dĂ©veloppement logiciel. On est souvent supplĂ©Ă©, on a des fois des stagiaires, des fois des Ă©tudiants qui font contribuer des bouts d’outils ou mĂȘme des projets de fin de bac, par exemple, de fin de formation en ingĂ©nierie, que les gens vont contribuer un module Ă  l’outil. C’est l’avantage de l’open source, les contributions peuvent venir d’un peu partout.

Pierre-LĂ©o: on a aussi une Ă©conomiste qui, Ă  temps partiel, mais elle travaille quand mĂȘme beaucoup avec nous. Parce qu’on trouve ça important aussi d’avoir un pied dans tout ce qui est Ă©conomique, budgĂ©tisation, prĂ©diction, etc. Donc, au niveau statistique, c’est quelqu’un qui est trĂšs fort en statistique, en Ă©conomie. Puis aprĂšs ça, nous autres, on fait beaucoup d’informatique. Moi, je fais aussi de l’analyse de donnĂ©es. Donc, c’est pas mal ça.

La licence MIT du projet


Walid: ok. Et donc, le fait que ce soit un projet de recherche Ă  la base, ça explique la licence MIT trĂšs permissive que vous avez choisie Ă  la base du projet ? Est-ce que c’était une Ă©vidence ?

Yannick: pas nĂ©cessairement, ça a Ă©tĂ© quand mĂȘme une bonne discussion qu’on a eue.

On voulait avoir de l’open source, on voulait aller en libre, c’était de façon Ă©vidente, c’était issu de fonds publics et tout, ça doit rester. Il existe des outils commerciaux trĂšs trĂšs chers, mais on voulait avoir quand mĂȘme un outil accessible Ă  tous. Mais on s’est beaucoup posĂ© la question entre GPL et MIT. Au dĂ©but, on penchait plus du cĂŽtĂ© GPL, mais finalement, on a optĂ© pour une licence permissive comme MIT, justement pour faciliter la collaboration avec tous.

Yannick Brosseau


Dans tous les milieux, parfois la GPL, dans certaines entreprises, si on voulait mĂȘme que les entreprises puissent l’utiliser, va ĂȘtre un peu rĂ©barbative. Une licence GPL, on peut aller de façon, une licence, une des plus libres possible en disant « voici du code, vous pouvez l’utiliser dans le contexte que vous voulez » en se disant, on va pouvoir faciliter le plus de collaboration possible de cette façon.

Walid: est-ce que le fait que ça soit financĂ© par des fonds publics, ça doit ĂȘtre obligatoirement du code public ?

Yannick:

oui, donc malheureusement, il n’y a aucune obligation ici dans les fonds de recherche publiques Ă  publier le code de façon libre. J’ai beaucoup travaillĂ© dans plusieurs groupes de recherche. Je me suis toujours dit que si le financement est public, le code devrait rester public. C’est un peu l’évangĂ©lisme qu’on fait des fois quand on parle pourquoi vous faites du libre ? Oui, c’est intĂ©ressant, mais comme le financement a Ă©tĂ© payĂ© par tous les contribuables quĂ©bĂ©cois parfois, ou des fois tous les contribuables canadiens. On veut s’assurer qu’il y ait quand mĂȘme un retour sur l’investissement en rendant la plate-forme disponible.

Yannick Brosseau


Walid: est-ce que ce projet vous a permis d’avoir des contacts avec d’autres organismes ?

Yannick: quelques-uns, pas encore des Ă©normes collaborations. Effectivement, quand on va parler du projet dans les endroits libres comme FOSDEM, ça me permet d’établir des contacts. On a des discussions avec un projet qui s’appelle MOTIS, gĂ©rĂ© par une Ă©quipe en Allemagne principalement qui font des trucs trĂšs similaires Ă  ce qu’on fait. Et voir s’il y a des endroits qu’on peut collaborer. On ne s’est pas rendu trĂšs loin parce que tout le monde manque de temps Ă  ce niveau-lĂ , mais on peut justement aller chercher des morceaux libres un peu partout. On ne veut pas rĂ©inventer la roue si la roue a dĂ©jĂ  Ă©tĂ© inventĂ©e. Donc, ça permet de collaborer comme ça Ă  force d’en parler un peu partout en se disant, ah, bien, c’est intĂ©ressant, je peux l’essayer. Puis, on l’a prĂ©sentĂ© dans des confĂ©rences aussi comme WCTR, qui est une des grosses confĂ©rences en recherche en transport. Les gens, « c’est comme, ah oui, c’est intĂ©ressant comme outil d’accĂšs, relativement simple ». Les gens regardent sur « OK, comment est-ce qu’on pourrait l’utiliser et tout ? ». On se bute quand mĂȘme Ă  une difficultĂ©. Ce n’est pas tous les gens qui sont informaticiens. Tous les praticiens du transport ne sont pas nĂ©cessairement informaticiens. C’est des thĂ©oriciens, justement, comme Ă  Polytechnique, issus du GĂ©nie civil. Des fois, c’est d’autres dĂ©partements, mais ce n’est pas nĂ©cessairement des programmeurs. Notre objectif de rendre la plateforme la plus facile d’utilisation reste assez primordial.

La plate-forme, ses possibles financements et formes juridiques à l’avenir


Walid: et lĂ , quand tu parles de plateforme, on va y revenir un peu plus en dĂ©tail aprĂšs sur les composants techniques. Transition, c’est une plateforme en ligne ou c’est une plateforme que les sociĂ©tĂ©s de transport peuvent installer chez elles ?

Yannick: c’est un truc qui est basĂ© sur le web, c’est une plateforme en ligne. ThĂ©oriquement, ils pourraient l’installer dans leur infrastructure locale, mais prĂ©sentement, dans notre projet de recherche, c’est nous qui hĂ©bergeons en fait la plateforme et donc les utilisateurs viennent sur notre plateforme prĂ©sentement. C’est un truc qui amĂšne une rĂ©flexion de notre cĂŽtĂ© sur comment on dĂ©ploie la plateforme utilisateur. On se dit que c’est open source, les gens vont simplement juste le tĂ©lĂ©charger et l’installer dans leur plateforme et tout. Mais comme c’est pas seulement un logiciel desktop, c’est une plateforme web, c’est une base de donnĂ©es, il y a quand mĂȘme plusieurs composants, on y reviendra tantĂŽt, c’est plus difficile. Donc on a une rĂ©flexion prĂ©sentement en cours de comment on structure ça. Est-ce qu’on se crĂ©e par exemple un OBNL, un organisme Ă  but non lucratif, pour offrir la plateforme en mode SaaS par exemple, en Ă©change d’une contribution monĂ©taire raisonnable. C’est vraiment un enjeu du libre, de dire, on Ă©crit du code libre, les gens vont l’utiliser, mais non, il reste une Ă©tape de comment l’emmener Ă  l’utilisateur final, ce qui n’est pas nĂ©cessairement Ă©vident quand tu sors du domaine de l’informatique. J’e t’étais dans le domaine del’infrastructure informatique, on utilise le logiciel libre tout le temps parce qu’on s’y connaĂźt, mais quand on sort du domaine, ça amĂšne un questionnement de comment on amĂšne l’outil dans la main des gens. Ce n’est pas une question qui est aussi facile qu’on pourrait penser.

Walid: oui, je trouve ça intĂ©ressant que tu Ă©voques ça parce qu’une des questions que j’avais aprĂšs, c’était de savoir actuellement, c’est financĂ© par des fonds publics, mais c’était de comprendre aussi est-ce que ces fonds publics sont suffisants pour pĂ©renniser votre travail ou sinon, quelle structure et comment vous imaginez que vous allez pouvoir organiser votre projet pour pouvoir avoir l’argent nĂ©cessaire pour pouvoir continuer Ă  travailler dessus en fait ?

Yannick: c’est une bonne question. PrĂ©sentement, c’est ça. On regarde, entre autres, des prochains fonds de recherche. Il y a quand mĂȘme de l’argent disponible dans certains domaines, parce qu’on avait quand mĂȘme du financement pendant un certain temps pour dĂ©velopper le premier prototype. LĂ , on veut aller plus loin. Mais effectivement, comme tu dis, si on veut regarder, puis le rendre disponible aussi. PrĂ©sentement, l’aspect des fonds de recherche vient du QuĂ©bec, vient du Canada, donc on est un peu limitĂ© gĂ©ographiquement, mais s’il y a des gens en Europe, des gens ailleurs en AmĂ©rique ou en Asie qui veulent l’utiliser, comment on peut supporter cette plateforme-lĂ  ? Donc c’est un peu lĂ  que la rĂ©flexion s’amĂšne de se dire, on peut peut-ĂȘtre louer la plateforme en mode SaaS, c’est-Ă -dire un abonnement mensuel qui financerait une partie du dĂ©veloppement sans en amener Ă  des frais exorbitants, mais juste pour dire, on peut peut-ĂȘtre financer des financements de cette façon-lĂ . Voire avec des subventions, parfois des utilisateurs finales qui pourraient peut-ĂȘtre financer des fonctionnalitĂ©s spĂ©cifiques aux besoins. On est en rĂ©flexion Ă  ce niveau-lĂ . C’est vraiment l’avenue qui est la plus intĂ©ressante. Soit il y a une fondation, un non-profit derriĂšre, soit on ramasse des dons directement un peu Ă  la Kickstarter, si on veut, de dire « Ah, on a des features, on les finance de cette façon-lĂ  » ou des amendements suels. Il y a un questionnement qu’on se fait. Quand c’est de la recherche, c’est assez facile, mais c’est ponctuel. On a un projet pour 3-4 ans, mais aprĂšs 4 ans, il faut tout le temps le renouveler, voir si des partenaires, disons, on a des partenaires ici qui sont publics-publics, donc on a les sociĂ©tĂ©s de transport, mais qu’il y a du financement aussi qui vient des organismes subventionnaires fĂ©dĂ©raux et provinciaux. C’est des partenaires comme ça, mais est-ce que le partenariat va ĂȘtre encore lĂ  dans 5 ans ? C’est tout le temps une question qui est plus problĂ©matique. C’est un peu la difficultĂ©.

Walid: oui, c’est intĂ©ressant parce que tu parles de fondation. Qu’est-ce qui vous pousserait, par exemple, Ă  faire une fondation plutĂŽt que, par exemple, une sociĂ©tĂ© ?

Yannick: ça pourrait ĂȘtre une option, mais dans nos rĂ©flexions qu’on s’y amĂšne, on veut garder l’aspect public. On vend
 l’outil est utilisĂ© par des villes, par des sociĂ©tĂ©s de transport, par des organismes publics essentiellement. On ne veut pas faire du profit sur cette plateforme-lĂ , cet outil-lĂ . Ça se ferait trĂšs, trĂšs bien, ça serait trĂšs facile de fonder une entreprise, puis de le supporter de cette façon-lĂ . Puis ça se voit beaucoup dans le modĂšle open source aussi. Il y a quand mĂȘme plusieurs entreprises qui le font. Mais souvent, je trouve qu’il y a un modĂšle qui accroche. Des fois, il y a un conflit entre la profitabilitĂ© et le service public.

Et Ă©tant donnĂ© que l’outil veut vraiment ĂȘtre lĂ  pour aider Ă  dĂ©velopper des services publics, ça peut ĂȘtre aussi des services privĂ©s, il peut y avoir des sociĂ©tĂ©s de transport privĂ©es, des autobus intĂ©rieurs urbains qui pourraient l’utiliser pour leur rĂ©seau. Mais l’essentiel est d’avoir un besoin public. On se dit
 « Gardons ça dans le giron public, ça peut ĂȘtre plus intĂ©ressant ». Il y a d’autres compagnies privĂ©es dans le transport qui vont faire des outils similaires. On ne veut pas nĂ©cessairement rentrer en compĂ©tition directe sur ce domaine.

Yannick Brosseau


Les financements initiaux


Walid: lĂ , tu as un peu rĂ©pondu Ă  la question. Une de mes questions, c’était la relation avec ce que nous, on appelle les autoritĂ©s organisatrices de transport (NDLR : on parle dĂ©sormais des AOM : autoritĂ©s organisatrices des mobilitĂ©s), donc les sociĂ©tĂ©s de transport. LĂ , ce que je comprends, c’est qu’en fait, comme tout le monde est associĂ© Ă  la chaire mobilitĂ©, les besoins remontent naturellement. Ce n’est pas vous qui les dĂ©marchez ou eux qui vous dĂ©marchent. C’est plutĂŽt un peu collaboratif, quoi.

Pierre-LĂ©o: oui, bien, la premiĂšre fois qu’on a eu le financement pour trois ans, c’était avant la pandĂ©mie. Ça venait du gouvernement fĂ©dĂ©ral, donc le gouvernement canadien. C’est le financement Ă  la recherche pour dĂ©velopper cet outil-lĂ . Puis tout de suite, on a Ă©tĂ© voir les sociĂ©tĂ©s de transport qui Ă©taient partenaires, parce que chacune a donnĂ© un certain montant. Puis l’organisme subventionnaire, lui, triplait le montant qui avait Ă©tĂ© donnĂ© par les sociĂ©tĂ©s de transport. Donc, on a rĂ©ussi Ă  ramasser une cagnotte comme ça. Puis lĂ , tout de suite on a Ă©tĂ© voir les intervenants dans les sociĂ©tĂ©s de transport qui allaient utiliser Transition pour savoir c’était quoi leurs besoins. Puis lĂ , on a fait la liste. Puis on gĂšre ça dans la gestion du dĂ©veloppement de Transition aussi. Puis on a aussi des canaux de communication oĂč les utilisateurs dans les sociĂ©tĂ©s de transport peuvent nous Ă©crire directement et on peut leur rĂ©pondre. Des fois, ils ont des besoins particuliers, comme Ă  MontrĂ©al, la SociĂ©tĂ© de transport de MontrĂ©al. Des fois, on a besoin d’un calcul plus demandant. Donc lĂ , ils vont nous contacter. Puis Yannick va pouvoir ouvrir des machines qui sont plus puissantes temporairement pour ne pas que ça coĂ»te trop cher dans le nuage. Donc on a quand mĂȘme des communications qui se font comme ça. C’est sĂ»r qu’on veut continuer, mais ce serait le fun d’avoir d’autres pays ou d’autres sociĂ©tĂ©s aussi, puis c’est ça qu’on veut dĂ©velopper dans le futur.

Pourquoi les sociétés de transports sont intéressés par Transition


Walid: si je prends par exemple, maintenant, moi je suis une sociĂ©tĂ© de transport. DĂ©jĂ , celles avec qui vous discutez, elles avaient dĂ©jĂ  quelque chose informatiquement, elles n’avaient rien, en fait. Qu’est-ce qui les pousse finalement Ă  collaborer avec vous sur cet outil ?

Pierre-LĂ©o: au dĂ©part, ils utilisaient la plupart un logiciel qui Ă©tait dĂ©veloppĂ© aussi Ă  Polytechnique par un autre professeur depuis les annĂ©es 90. LĂ , malheureusement, il est dĂ©cĂ©dĂ© il y a quelques annĂ©es. Donc lĂ , c’est comme on a repris le flambeau, mais on ne voulait pas nĂ©cessairement prendre le logiciel puis continuer Ă  dĂ©velopper. Parce qu’on avait dĂ©veloppĂ© le notre au dĂ©but en parallĂšle, donc on a continuĂ© avec le notre. Il ne fait pas exactement les mĂȘmes choses, mais Ă  terme, ça va permettre de rĂ©pondre aux mĂȘmes besoins, et plus encore. Donc, on a dĂ©veloppĂ© ça.

Aussi, les sociĂ©tĂ©s de transport utilisent des logiciels payants, commerciaux, comme Astus, puis toute la suite M2, etc. C’est des suites qui sont assez connues, qui coĂ»tent trĂšs cher. Ça dĂ©pend. Ils ont toutes des ententes particuliĂšres avec les sociĂ©tĂ©s de transport. Donc, nous, ce qui est intĂ©ressant, c’est qu’ils doivent juste payer normalement
 Ă  terme, ils vont payer juste pour l’hĂ©bergement, puis pour des services particuliers, mais il n’y aura pas une licence onĂ©reuse, quelque chose qu’ils doivent payer Ă  chaque annĂ©e.

Pierre-LĂ©o Bourbonnais


Yannick: je peux donner un autre exemple. J’avais, lors d’une confĂ©rence, je discutais avec des gens de la ville de Los Angeles, en Californie, et ils disaient, oui, ils ont accĂšs, il y a certaines Ă©quipes qui ont accĂšs aux gros logiciels commerciaux qui font beaucoup de choses, puis beaucoup de planification, mais des fois, il y a des Ă©quipes qui ne sont pas dans l’équipe de planification, qui sont dans d’autres groupes, qui voudraient avoir, juste faire des petites analyses plus simples, mais qui n’ont pas accĂšs parce qu’ils n’ont pas assez de licences pour tous les employĂ©s de la ville. Mais en ayant un logiciel libre comme ça, qui ne fait pas nĂ©cessairement 100 % du travail du logiciel commercial, mais qui peut faire l’essentiel de ce que les gens ont besoin pour dĂ©velopper des plus petites analyses, ils trouvent ça vraiment intĂ©ressant en complĂ©mentaritĂ© avec certaines plateformes qui ont des besoins plus spĂ©cifiques.

La formation des Ă©tudiants avec Transition


Pierre-LĂ©o: il y a tout l’aspect de la formation qui est vraiment diffĂ©rent par rapport aux logiciels commerciaux. Et les logiciels commerciaux font beaucoup d’argent en envoyant des formateurs chez leurs clients sur une base rĂ©guliĂšre. Nous, Ă  la place, c’est qu’on utilise Transition dans les cours Ă  Polytechnique, les cours de transport. Donc, les Ă©tudiants qui ont fait les cours Ă  Poly en transport, transport commun, puis gestion de donnĂ©es en transport, vont avoir utilisĂ© Transition dans le cadre de leurs cours, vont avoir fait des simulations, etc. Donc, quand ils arrivent dans les sociĂ©tĂ©s de transport aprĂšs, moi, je dirais qu’il y a facilement 20-25 % des employĂ©s, des nouveaux employĂ©s des sociĂ©tĂ©s de transport qui ont fait au moins un ou deux cours Ă  Polytechnique en transport. Donc, eux autres, ils savent dĂ©jĂ  l’utiliser, ils savent dĂ©jĂ  comment configurer les choses. Donc, ça aide beaucoup, puis ça coĂ»te beaucoup moins cher en formation. Toute la documentation est publique, on essaie de l’intĂ©grer de plus en plus dans le logiciel. On a commencĂ© ça ce mois-ci. Chacun des Ă©lĂ©ments, les dĂ©finitions, les symboles, toutes les opĂ©rations pour calculer les choses vont ĂȘtre intĂ©grĂ©es et documentĂ©es directement dans l’interface.

Toutes les choses que je montre dans le cours de transport collectif, sur la thĂ©orie du transport collectif, sont intĂ©grĂ©es directement dans Transition avec les mĂȘmes dĂ©finitions. Donc, ça facilite aussi la formation des futurs Ă©tudiants lĂ -dedans. Ça permet aussi de leur montrer toute la thĂ©orie qui est derriĂšre, ce qui est rarement le cas, moi, je trouve, avec les logiciels commerciaux qui n’ont pas intĂ©rĂȘt nĂ©cessairement Ă  donner tous les dĂ©tails de comment c’est calculĂ©.

Pierre-LĂ©o Bourbonnais


Le problÚme des standards et données fermées


Walid: avant qu’on passe au point suivant qui est comment est-ce qu’on dĂ©marre un projet de zĂ©ro, je me rappelle dans une des confĂ©rences au FOSDEM en 2023, il y avait quelqu’un des chemins de fer suisse qui Ă©tait venu et il avait parlĂ© d’un projet libre qu’ils avaient dĂ©veloppĂ©, donc au niveau ferroviaire, pour en fait pouvoir stocker et analyser les donnĂ©es des trains de mesure qui circulent sur le rĂ©seau. Et en fait, une des choses qu’il expliquait, c’est que une des choses les plus complexes, c’était que les outils propriĂ©taires, les formats sont propriĂ©taires et tu dois payer pour le format et tu dois payer pour la visionneuse. Et donc, en fait, t’es un peu
 Tu es un peu embĂȘtĂ© parce que tu ne peux pas partager tes donnĂ©es et si tu ne payes plus, tu ne peux plus les voir non plus. La chose que je me demandais aussi, c’est est-ce qu’à travers les solutions propriĂ©taires du marchĂ©, il y a aussi ces problĂ©matiques de format fermĂ© ou alors est-ce que sur les donnĂ©es de transport, il n’y a pas ce genre de problĂšme parce qu’on utilise des outils libres et des formats libres ?

Pierre-LĂ©o: moi,

je trouve le plus gros problĂšme avec les logiciels propriĂ©taires, c’est qu’on n’a pas la mĂ©thodologie. Comment c’est calculĂ© ? Je ne pense pas qu’on va faire du reverse engineering (NDLR : rĂ©tro-ingĂ©nierie) pour trouver comment c’est calculĂ©. Et ça, ça a toujours Ă©tĂ© un problĂšme. C’est un problĂšme aussi avec Google Maps, les calculateurs de Google, les lieux d’intĂ©rĂȘt. On ne sait pas comment c’est calculĂ©, c’est quoi leur mĂ©thodologie, quelles donnĂ©es ils ont dĂ©cidĂ© d’enlever, quelles donnĂ©es ils ont gardĂ©es, pourquoi. Alors que dans Transition, dans tout ce qu’on fait, nous, tout est transparent.

Pierre-LĂ©o Bourbonnais


Si on veut faire un certain calcul, d’une part, tu as accĂšs au code, mais en plus, on documente toutes les Ă©quations qui servent en dessous Ă  calculer les choses. Donc ça, c’est pour moi qui est essentiel au niveau acadĂ©mique. Je ne veux pas qu’un Ă©tudiant se mette Ă  faire des calculs et qu’il ne sait pas comment c’est calculĂ© et qu’il prenne juste les rĂ©sultats sans se poser de questions. Il peut toujours y avoir des erreurs, il peut y avoir des donnĂ©es qui sont mauvaises quand il arrive, qu’il y a eu des problĂ©matiques, juste les compteurs de passagers dans les autobus. C’est jamais fiable Ă  100 %. Donc, Ă  la fin d’une journĂ©e, tu peux ĂȘtre ton compteur et compter moins 4 parce qu’à un moment donnĂ©, il a manquĂ© 4 personnes ou il a manqué  Donc, c’est sĂ»r qu’il faut ĂȘtre capable d’analyser ces donnĂ©es-lĂ  correctement, de savoir c’est quoi la mĂ©thode qu’on fait pour corriger ou pour accepter les erreurs, etc. Alors que dans les logiciels propriĂ©taires, si tu ne connais pas quelqu’un qui travaille lĂ , tu n’auras jamais vraiment une rĂ©ponse claire. Puis mĂȘme quand t’as une rĂ©ponse, moi, j’ai toujours des doutes sur est-ce que c’est vraiment comme ça que c’est fait, on ne sait jamais.

Comment démarrer un projet avec Transition ?


Walid: si maintenant, par exemple, je suis une société de transport et je veux commencer un projet sur Transition, de quoi vous, vous avez besoin pour commencer un projet avec cette société de transport ?

Yannick: essentiellement, les donnĂ©es qu’on a besoin sont Ă  trois niveaux pour utiliser Transition. La premiĂšre, ça nous prend un rĂ©seau de transport. Donc, on se base sur OpenStreetMap pour avoir la couche de base du rĂ©seau, tout le rĂ©seau routier, les rĂ©seaux de marche et tout, pour faire la base de calcul. Donc, il faut que tu aies une rĂ©gion dans laquelle les donnĂ©es d’OpenStreetMap sont disponibles. Heureusement, et les auditeurs ont pu en entendre parler dans les Ă©pisodes prĂ©cĂ©dents, c’est de l’information qui n’est pas partout dans le monde, mais elle est assez disponible dans la majoritĂ© des endroits. C’est de l’information qui est disponible.

Walid: au QuĂ©bec, c’est super bien cartographiĂ©, je suppose ?

Yannick: la carte de cartographie de base, ce n’est pas du niveau de qualitĂ© que Pierre-LĂ©o aimerait. Pierre-LĂ©o travaille Ă©normĂ©ment avec la communautĂ© OpenStreetMap pour corriger autant lui-mĂȘme ou en collaboration les donnĂ©es. On va avoir les donnĂ©es les plus prĂ©cises possibles. Mais disons, les rĂ©seaux routiers de base sont lĂ , mais par exemple, je te donne un exemple, on s’assure prĂ©sentement dans la rĂ©gion de MontrĂ©al, est-ce que les passages piĂ©tons sont tous bien documentĂ©s ? Parce que ça peut affecter le calcul des temps de dĂ©placement pour accĂ©der au rĂ©seau de transport en commun. C’est vraiment des niveaux de qualitĂ© qu’on va chercher. Plus la qualitĂ© du rĂ©seau OpenStreetMap est Ă©levĂ©e, plus les rĂ©sultats de calcul vont ĂȘtre de meilleure qualitĂ©.

Walid: donc, au minimum, il te faut les réseaux routiers.

Yannick: si ça va ĂȘtre les trains, ça prend un rĂ©seau ferroviaire, en thĂ©orie, mais on travaille beaucoup avec les autobus prĂ©sentement, donc ça prend un rĂ©seau routier pour pouvoir dĂ©placer. Puis ça a un rĂ©seau routier aussi, en incluant si on assume qu’il y a des trottoirs partout, pour que les gens accĂšdent au rĂ©seau. Donc, premiĂšre Ă©tape, un rĂ©seau quelconque. DeuxiĂšme niveau, si tu pars from scratch, tu peux juste prendre ça et commencer Ă  dessiner des lignes. La plupart des utilisateurs, des partenaires, ont dĂ©jĂ  un rĂ©seau d’autobus, donc ils vont souvent importer, on va utiliser le format GTFS, qui est maintenant un format standard relativement universel, pour dĂ©finir des rĂ©seaux de transport en commun. Donc, on va pouvoir importer le rĂ©seau existant et pouvoir faire des calculs lĂ -dessus.

Walid: quand tu dis importer, ça veut dire que ce réseau-là, vous allez enrichir OpenStreetMap ?

Yannick: non, le
 C’est importĂ© dans l’outil, dans Transition, directement. Donc, on va afficher ça comme une couche par-dessus les donnĂ©es d’OpenStreetMap dans la visualisation de l’outil.

Pierre-LĂ©o:

dans OpenStreetMap, mettons les rĂ©seaux de transport collectif, souvent, on a juste la ligne avec les arrĂȘts, mais on n’a pas les horaires, parce que c’est des choses qui changent souvent, puis que OpenStreetMap, c’est fait plus pour quelque chose de stable. Donc, dans Transition, tu vas importer toutes les lignes, les arrĂȘts, mais en plus, tu vas avoir tous les horaires pour une certaine pĂ©riode de l’annĂ©e.

Pierre-LĂ©o Bourbonnais


Donc lĂ , ça te permet d’analyser. Puis souvent, tu vas importer les services : semaine, fin de semaine, ça peut ĂȘtre samedi, dimanche, je ne sais pas, ou les mĂȘmes, si l’horaire ne change pas. Puis lĂ , tu vas pouvoir analyser ça et rajouter une ligne, enlever une ligne, changer les services, etc. Donc, tu peux Ă©diter tout ton rĂ©seau puis simuler des changements.

Yannick: les calculs dans Transition se font vraiment en fonction de l’horaire rĂ©el que tu mets, soit dans une nouvelle ligne que tu mets, mais c’est vraiment le calcul avec l’horaire existant, en se disant, ce n’est pas juste thĂ©orique. Tu prends une ligne, puis il va vraiment y avoir un autobus Ă  cet endroit. C’est comme, « OK, tu pars d’un endroit Ă  une heure prĂ©cise, tu marches, ça prend combien de temps ? » « Est-ce que l’autobus va passer dans un horaire raisonnable ? » « Si tu as une connexion Ă  faire, c’est quoi les temps raisonnables de connexion ? ». Donc, on va vraiment calculer avec une bonne prĂ©cision des cas rĂ©els de ce qui se fait dans le rĂ©seau.

Walid: ok, donc t’as
 D’un cĂŽtĂ©, la premiĂšre, c’est les donnĂ©es de base. Il faut qu’elles soient Ă  jour dans OpenStreetMap. Et ensuite, aprĂšs, vous venez rajouter des donnĂ©es supplĂ©mentaires type donnĂ©es horaires. Par exemple, oĂč est-ce que c’est gĂ©rĂ© toutes les notions de trafic routier ?

Yannick: c’est malheureusement un des aspects qu’on n’a pas encore dans l’outil et qu’on aimerait bien intĂ©grer, qu’on rĂ©flĂ©chit Ă  comment intĂ©grer.

Et la grosse difficultĂ© sur les donnĂ©es de congestion, c’est qu’il y a trĂšs peu de donnĂ©es publiques sur la question. On est habituĂ© d’aller sur Google Maps et voir les donnĂ©es, mais ce sont des donnĂ©es qui sont propriĂ©taires. Ici, si on regarde au QuĂ©bec, le ministĂšre des Transports a quelques donnĂ©es, des comptages de rues sur les autoroutes et les grandes voies. Il y a moyen d’accĂ©der Ă  ces donnĂ©es-lĂ . Puis, on a d’autres projets de recherche, par exemple, pour utiliser des donnĂ©es de taxi pour avoir infĂ©rĂ© une certaine congestion. Mais c’est vraiment des difficultĂ©s importantes.

Yannick Brosseau


On rĂ©flĂ©chit Ă  des options. On avait des discussions qu’on avait avec des opĂ©rateurs, entre autres. Eux ont des donnĂ©es rĂ©elles de dĂ©placement d’autobus. Puis, tu as des donnĂ©es de temps rĂ©el. Tu as le GTFS, tu as les donnĂ©es planifiĂ©e. Mais tu as aussi le GTFS Real-Time qui permet d’avoir des donnĂ©es rĂ©elles. Il y aurait moyen d’infĂ©rer aussi des temps de dĂ©placement, des congestions avec lĂ , mais c’est encore un projet, disons, Ă  venir, Ă  court, moyen terme dans l’outil. Mais effectivement, s’il y avait des sources de donnĂ©es publiques sur ces informations-lĂ  ou s’il y a des rĂ©gions qui ont des sources de donnĂ©es publiques sur la congestion, ce serait facile Ă  intĂ©grer dans l’outil et Ă  justement adapter le calcul de chemin.

Pierre-LĂ©o: ça aussi, il y a toute une mĂ©thodologie. LĂ , on a beaucoup les donnĂ©es de taxi, ça, maintenant, au QuĂ©bec. Nous, on a accĂšs, lĂ . Puis il y a une partie qui est accessible au public aussi. Mais avec ça, les donnĂ©es de taxi, est-ce qu’un chauffeur de taxi peut faire des dĂ©placements, puis il y a des vitesses, puis des façons de se dĂ©placer qui sont reprĂ©sentatives du reste des usagers ? Pas nĂ©cessairement. Il y a tout un traitement mĂ©thodologique qu’il faut faire pour enlever les donnĂ©es aberrantes. Des fois, quand le chauffeur de taxi n’est pas dans une course, il est peut-ĂȘtre beaucoup moins pressĂ©. Peut-ĂȘtre qu’il va juste se promener dans des rues pour faire des choses, on ne sait pas trop quoi. Donc, il y a tout un travail qu’on fait prĂ©sentement, mais on n’a pas tout mis ça ensemble pour avoir un calculateur sous congestion. Mais c’est prĂ©vu. C’est tout juste ça qui est prĂ©vu. La problĂ©matique, c’est que par opposition Ă  OpenStreetMap, qui fonctionne partout dans le monde, presque, ça, c’est des donnĂ©es Ă  la piĂšce qu’il faut rĂ©cupĂ©rer. À part Google, il y a trĂšs peu de gens qui ont des donnĂ©es pour Ă  peu prĂšs toutes les villes. Puis Google, on ne peut pas les acheter parce que ce serait trop cher. Je ne pense mĂȘme pas qu’ils les vendent de façon massive comme ça. Donc, il faut y aller tranquillement. Mais oui, avec les opĂ©rateurs qui utilisent des bus dĂ©jĂ , qui ont des temps de parcours avec les bus, on va ĂȘtre capable Ă©ventuellement de pondĂ©rer.

Mais aprĂšs, c’est un problĂšme si un nouveau quartier est en construction, il n’y a aucun bus qui passe lĂ , il n’y a pas de taxi parce que ce n’est pas encore construit, mais si tu veux Ă©valuer un rĂ©seau de bus, lĂ  tu es pris parce que tu compares avec un rĂ©seau de congestion existant et un quartier qui n’existe pas. Donc ça, c’est vraiment l’enjeu, comment crĂ©er des choses qui n’existent pas, les comparer et que ça soit rĂ©aliste. Ça, c’est vraiment un enjeu qu’on a actuellement.

Pierre-LĂ©o Bourbonnais


Walid: ça, c’est un problĂšme gĂ©nĂ©ral, pas que sur Transition et pas qu’au QuĂ©bec. Je suppose que tout le monde a la mĂȘme problĂ©matique de trouver des sources de donnĂ©es fiables et accessibles ?

Yannick: c’est souvent le nerf de la guerre pour faire du bon calcul, c’est avoir des bonnes donnĂ©es. Puis ça, d’ailleurs, ça met le troisiĂšme niveau de donnĂ©es que tu as besoin pour vraiment faire une bonne analyse avec Transition, c’est vraiment ce qu’on appelle la demande. Donc, c’est quoi les dĂ©placements, c’est quoi les itinĂ©raires, d’oĂč les gens doivent partir, d’oĂč les gens doivent aller. La plupart des pays font des enquĂȘtes, ce qu’on appelle des enquĂȘtes origine-destination. Ils font des grands sondages pour savoir oĂč vont les gens, pour quelles raisons. On a une plateforme sƓur de Transition qui s’appelle Évolution, qui sert Ă  faire ce genre de sondage-lĂ  en ligne, qui est aussi open source. Mais des gens font ça soit au tĂ©lĂ©phone, soit en personne. Donc, prendre ces donnĂ©es-lĂ  et leur faire des simulations. On peut aussi faire des simulations avec des populations synthĂ©tiques. Si on veut, on peut juste prendre des points au hasard ou des trucs comme ça, mais si tu veux avoir des donnĂ©es rĂ©elles, c’est d’essayer de matcher le plus possible ta population rĂ©elle et les dĂ©placements rĂ©els qui vont ĂȘtre faits pour pouvoir faire les vraies analyses et aprĂšs ça, voir l’impact du rĂ©seau.

Pierre-LĂ©o: parce que qu’il y a deux aspects lĂ -dessus : Il y a les rĂ©sidences, oĂč est-ce que les gens habitent ? Ça, ça va assez bien parce qu’en tout cas au QuĂ©bec, on a maintenant accĂšs Ă  des donnĂ©es publiques, le rĂŽle foncier, les adresses rĂ©sidentielles, etc. La partie qu’on n’a pas ou trĂšs peu, c’est les lieux d’activitĂ© : les commerces, les Ă©coles, les parcs, ça, ça va bien, mais tout ce qui est, tous les commerces, les industries, on a trĂšs peu d’informations. Google en a plein, mais nous, on n’a pas nĂ©cessairement accĂšs Ă  ça. Donc lĂ , il faut se bĂątir des bases de donnĂ©es sur les lieux de travail, les lieux de magasinage, les lieux de loisirs, pour pouvoir envoyer les gens quelque part, parce que l’enquĂȘte origine-destination, elle couvre rarement assez de population pour retrouver des lieux exacts Ă  part les gros centres d’achat et les grandes Ă©coles. Mais nous, il faut ĂȘtre capable de rĂ©partir dans une simulation les gens sur tout le territoire Ă  partir de leur domicile. Donc ça, c’est un enjeu qu’on a prĂ©sentement, sur lequel on travaille. Les deux gros enjeux, je dirais, au niveau des donnĂ©es, c’est ça. Les lieux d’activitĂ© qu’il faut rĂ©ussir Ă  acquĂ©rir, puis les donnĂ©es sur la congestion, sur l’utilisation rĂ©elle des rĂ©seaux, surtout pour l’automobile, qui a une influence Ă©videmment la plupart du temps sur la vitesse des bus.

Walid: ces enquĂȘtes origine-destination, les rĂ©sultats, ce n’est pas des donnĂ©es publiques ?

Yannick: ça dĂ©pend des pays. La plupart des pays, tu n’auras pas des donnĂ©es prĂ©cises publiques, non, effectivement. Ce sont gĂ©nĂ©ralement accessibles aux villes, aux opĂ©rateurs de transport pour pouvoir faire justement des genres de simulations. La plupart des donnĂ©es publiques vont ĂȘtre des donnĂ©es un peu agrĂ©gĂ©es, plus haut niveau. C’est pour ça qu’on se pose la question justement pour faire des simulations avec justement les lieux de rĂ©sidence, les donnĂ©es publiques. Il y a des donnĂ©es sur OpenStreetMap, mais ce n’est pas toujours complet. Dans les villes qu’on a fait des analyses trĂšs poussĂ©es, on a souvent pris le temps, quand je dis on, c’est essentiellement Pierre-LĂ©o, de vraiment voir OpenStreetMap et s’assurer que tous les points d’intĂ©rĂȘt, que tous les commerces ont Ă©tĂ© rajoutĂ©s, toutes les Ă©coles, tous les hĂŽpitaux, tous les endroits prĂ©cis. Une fois qu’on a ces donnĂ©es-lĂ , on peut faire des simulations un peu plus.

Pierre-Léo: pour vous donner une idée, on a ramassé les statistiques.

Pour une ville, par exemple, d’un peu moins de 100 000 habitants, on a fait un gros test Ă  Drummondville qui est rendu Ă  80-85 000 habitants. Ça a pris quatre mois Ă  temps plein. Pour moi et une stagiaire qui est Ă  demi-temps, donc, mettons, on va dire six mois Ă  temps plein, une personne, pour s’assurer que le rĂ©seau de la ville au complet, les rĂ©seaux piĂ©tons et lieux d’activitĂ©, que tout est vĂ©rifiĂ© et validĂ© pour une annĂ©e de rĂ©fĂ©rence.

Pierre-LĂ©o Bourbonnais


Bon, heureusement, aprĂšs mettre Ă  jour, on parle d’à peu prĂšs 10 % par annĂ©e de ce temps-lĂ . Mais lĂ , si on voulait faire tout le QuĂ©bec, on parle de 10 ans Ă  une personne. 10 personnes pendant un an, donc ça reprĂ©sente des gros budgets. Mais on n’aura comme pas le choix parce que sinon les donnĂ©es ne sont pas assez fiables. Donc ça demande vraiment beaucoup de travail sur ce plan-lĂ . On essaye aussi d’avoir du financement pour ça parce que les sociĂ©tĂ©s de transport, les villes, les agences gouvernementales, on sait qu’ils utilisent beaucoup Google. Puis ils payent, ça leur coĂ»te des centaines de milliers de dollars, voire des millions par annĂ©e. Nous, on est en train d’essayer de bĂątir des partenariats pour les convaincre au lieu de mettre cet argent-lĂ  dans Google, de le mettre dans OpenStreetMap. LĂ , ils vont pouvoir contrĂŽler les donnĂ©es. Puis Ă  long terme, ça va leur coĂ»ter beaucoup moins cher parce qu’ils auront juste Ă  faire les ajouts annuels avec une Ă©quipe qui va faire ça Ă  temps plein.

Yannick: c’est un truc oĂč l’Europe a une longueur d’avance sur nous. Il y a plusieurs juridictions qui exigent que les villes ou les sociĂ©tĂ©s de transport mettent de l’information sur OpenStreetMap directement. Et donc, la collectivitĂ© maintient les rĂ©seaux Ă  jour. On n’a pas encore ça en AmĂ©rique.

Les politiques autour de l’Open Data


Walid: justement, je voulais faire une micro-apartĂ© tant que je vous ai sous la main. Chez nous, on a effectivement des lĂ©gislations depuis quelques annĂ©es sur ce qu’on appelle l’open data. Donc, en fait, on a Ă©normĂ©ment de donnĂ©es accessibles et publiques sur les transports, nos opĂ©rateurs, etc. Il y a plein de trucs. Et je voulais savoir un peu si vous aviez des choses similaires ou si c’est des choses qui Ă©taient en discussion, justement, d’ouvrir ces donnĂ©es. Au dĂ©part, finalement, ce qu’on disait dans l’épisode sur OpenStreetMap, c’est qu’on s’aperçoit que quand on ouvre les donnĂ©es, les premiers qui sont contents de contribuer et surtout de les utiliser, c’est les administrations. Parce que finalement, entre elles, ce n’est pas toujours facile. Et lĂ , elles ont un cadre oĂč c’est facile de contribuer et c’est facile de rĂ©cupĂ©rer la donnĂ©e. Donc je voulais savoir un peu si chez vous, il y avait des choses un peu


Yannick: ça Ă©volue bien ici sur l’Open Data. Il n’y a pas encore vraiment des cadres lĂ©gislatifs contraignants, je dirais, pour forcer les trucs. Mais il y a beaucoup de trucs qui se font de façon volontaire par les diffĂ©rentes administrations, les diffĂ©rents gouvernements. C’est une mouvance qui a Ă©tĂ© quand mĂȘme mise en place depuis une bonne quinzaine d’annĂ©es. Donc, on trouve quand mĂȘme de plus en plus de donnĂ©es disponibles. Des fois, ce n’est pas les donnĂ©es qu’on veut. Des fois, c’est des donnĂ©es format un peu pas appropriĂ©s ou pas mis Ă  jour de façon assez rĂ©guliĂšre. Puis on trouve encore des silos, justement. On sait qu’il y a des villes qui ont toutes ces donnĂ©es-lĂ  dans des bases de donnĂ©es internes qui pourraient justement mettre sur OpenStreetMap puis maintenant tout partager ces donnĂ©es. Mais ce n’est pas lĂ  encore. Mais il y a de plus en plus d’informations. Je pense qu’il y a comme, par exemple, si on prend MontrĂ©al, je pense que la ville de MontrĂ©al rend disponible sur son site d’Open Data la position de tous les arbres en ville. Il y a plein d’informations un peu fragmentaires, mais c’est de regrouper tout ça ensemble.

Pierre-LĂ©o: c’est ça, c’est l’équilibre qu’on a de la misĂšre Ă  avoir. Tu sais, comme le rĂŽle foncier, c’est gĂ©nial. C’est mĂȘme au Canada, je pense, que le QuĂ©bec est celui qui donne le plus d’informations en ligne. Je sais qu’en Ontario, ils n’ont pas accĂšs Ă  ça aussi facilement. Mais en mĂȘme temps, tu as des choses, tu te dis « comment ça se fait qu’on n’a pas accĂšs Ă  ça ? », puis c’est difficile. Puis je pense pas que c’est de la mauvaise volontĂ©, je pense que c’est juste un besoin de formation. Pour mettre des donnĂ©es sur OpenStreetMap, il faut d’abord enseigner un peu OpenStreetMap Ă  ceux qui vont travailler en gĂ©omatique puis en transport aprĂšs. Donc c’est pour ça qu’on le fait, qu’on le montre aux Ă©tudiants le plus vite possible, parce que ça reste complexe. Il y a toujours Ă  peu prĂšs une rĂ©ticence Ă  dire OK, mais ça, c’est des donnĂ©es 100 % publiques, on ne contrĂŽle pas qui va modifier. Puis il y a quand mĂȘme
 Ça arrive qu’il y ait du vandalisme, quoi qu’au Canada, c’est assez limitĂ©. On ne parle pas comme en Ukraine ou en Russie prĂ©sentement, oĂč c’est plus problĂ©matique. Mais il faut qu’il y ait quand mĂȘme une communautĂ© qui fasse le suivi de ça. C’est ça qu’on essaie de proposer, puis pas de bĂątir nous-mĂȘmes, mais de pousser derriĂšre pour convaincre les autoritĂ©s publiques. Moi, je parle Ă  beaucoup de gens au ministĂšre des Transports, puis on a su aussi que le ministĂšre des Ressources naturelles, de l’amĂ©nagement du territoire aussi, les mettent ensemble. Souvent, c’est drĂŽle, de un moment donnĂ©, j’ai eu une rĂ©union avec eux, puis ils ne se sont jamais vraiment parlĂ©. Puis lĂ , je leur demandais, ah, les donnĂ©es d’OpenStreetMap, est-ce qu’on pourrait faire ça, ça, ça ? Puis lĂ , ils ont dĂ©couvert que chacun de leurs collĂšgues sont du mĂȘme gouvernement, fonctionnaires, travaillant sur des choses similaires, puis lĂ , ça a comme ouvert le dĂ©bat. Fait qu’il faut ouvrir des portes comme ça, que les gens se parlent, puis Ă  un moment donnĂ©, aprĂšs ça, on pourra proposer un cadre qui va forcer les villes et tout ça Ă  mettre ces donnĂ©es-lĂ . Mais mĂȘme forcer les villes, c’est un grand mot, parce que les villes, les petites en tout cas, elles n’ont des fois pas l’expertise. Souvent, elles font faire une partie de ces travaux-lĂ  par des firmes privĂ©es. Donc, effectivement, dans ce cas-lĂ , il faut qu’il y ait une loi ou un rĂšglement qui dit, « OK, vous faites affaire avec qui vous voulez, mais il faut que ça suive le cadre d’OpenStreetMap, que ça soit compatible », etc. Donc, c’est ça qu’on a essayĂ© de pousser, mais ça, c’est un travail de longue haleine.

Walid: vous faites des carto parties ? Il y a des carto parties ou des trucs comme ça ?

Yannick: il n’y en a pas rĂ©guliĂšrement. J’en ai dĂ©jĂ  organisĂ© ici Ă  MontrĂ©al il y a plusieurs annĂ©es. Mais ce qu’on fait, nous autres, prĂ©sentement, on fait de la formation, je dirais, plus. On explique aux gens qui Ă©tudient, entre autres, Ă  Polytechnique, on organise des formations de comment contribuer Ă  OpenStreetMap, c’est quoi les diffĂ©rents outils, comment se servir des donnĂ©es. Donc, c’est lĂ , prĂ©sentement. On essaie d’étendre ça un peu plus. Dans le cas, justement, qu’il y a beaucoup de donnĂ©es dĂ©jĂ  disponibles, dans le temps, les carto parties quand on a 10-15 ans, il fallait dessiner les chemins, dessiner les routes.

Pierre-LĂ©o: c’est beaucoup des donnĂ©es prĂ©cises, le type de traverse piĂ©ton. puis tout ça, est-ce que c’est des abris ? Il y a plein de façons de le faire. Ou des fois, c’est de vĂ©rifier la connectivitĂ©. Est-ce que le trottoir que la personne vient de dĂ©cider est bien connectĂ© au reste du rĂ©seau ? Ou s’il est dĂ©connectĂ©, puis lĂ , ça crĂ©e des problĂšmes dans les calculateurs de chemin. À ce niveau-lĂ , ça prend quand mĂȘme un niveau de formation de base avant que les gens aillent dessus, parce que ça arrive des fois que les gens vont corriger les choses et disent, oups, il y a une mauvaise comprĂ©hension de la connectivitĂ© des rĂ©seaux. Il ne faut pas aller trop vite non plus, il y a un travail en parallĂšle qui se fait. Mais je pense que c’est prometteur, on s’en va vers quelque chose de plus robuste.

La stack logicielle de Transition


Walid: si maintenant on parle un peu de technique, moi ce qui m’intĂ©resserait, c’est de savoir un peu quelle est la pile logicielle que vous utilisez, sur quoi vous vous basez en fait, qu’est-ce que vous avez dĂ©veloppĂ©, qu’est-ce que vous avez intĂ©grĂ© comme briques open source qui existent dĂ©jĂ , pour faire cette plateforme Transition ?

Yannick: essentiellement, Transition est un logiciel Ă©crit, pour la majoritĂ© du cas, dans TypeScript, du JavaScript typĂ©. Historiquement, c’était du JavaScript, et mĂȘme avant ça, les premiers prototypes dĂ©veloppĂ©s par Pierre-LĂ©o Ă©taient en Ruby. Donc, on a Ă©voluĂ© vers lĂ . Le tout repose sur une base de donnĂ©es PostgreSQL avec l’extension PostGIS pour l’extension graphique, ça nous permet de faire des calculs gĂ©ographiques plus efficacement. On a une partie du backend qui est Ă©quipĂ©e en Rust, prĂ©sentement c’est une toute petite partie, mais on essaie de l’étendre tranquillement pour avoir des comptes un peu plus robustes, un peu plus efficaces que du code JavaScript en Node.js. Et on a un calculateur de chemin qui est aussi open source, qui est trRouting, qui est un projet un peu indĂ©pendant.

Walid: comment il s’appelle, pardon ?

Yannick: trRouting, Transition Routing essentiellement, qui est un calculateur de chemin, vraiment prendre un point A en point B, qui sert Ă  nos calculs. Un des trucs que j’ai regardĂ©, c’est justement est-ce qu’on peut prendre ce calculateur-lĂ  et le remplacer par un autre et prendre d’autres modules externes. Donc, c’est un travail qu’on regarde un peu Ă  temps perdu. C’est les morceaux essentiels, donc beaucoup de librairies, bien sĂ»r, en Node.js qu’on utilise. On a comme divisĂ© le projet un peu en deux. On a ce qu’on appelle le sharelib, donc une librairie de base qui est utilisĂ©e par les diffĂ©rents projets qu’on dĂ©veloppe Ă  travers la chaire mobilitĂ©, et toute la partie lĂ  si on veut spĂ©cifique Ă  Transition, qui est des algorithmes de calcul, d’interface, de simulation.

Walid: de mĂ©moire, parce que ça fait un peu de temps, mais j’avais Ă©coutĂ© une conf que tu avais donnĂ©e justement Ă  Los Angeles, et dedans, tu parlais, Yannick, du fait que vous aviez rĂ©Ă©crit une partie du logiciel pour le fiabiliser. Parce que justement, alors je ne sais plus comment tu parlais de ça au dĂ©part, mais du fait qu’en fait, au dĂ©part, le code n’avait pas forcĂ©ment Ă©tĂ© Ă©crit pour ĂȘtre, enfin, n’était pas forcĂ©ment hyper maintenable. Et qu’il y avait une rĂ©Ă©criture qui avait Ă©tĂ© faite avec le temps pour justement le fiabiliser, le rendre plus maintenable.

Yannick: oui, effectivement, ça se veut du code qui Ă©tait issu un peu de la recherche au dĂ©but, donc du prototypage qui a Ă©tĂ© mis en production. Donc, il y a beaucoup de code qui a Ă©tĂ© rĂ©Ă©crit, plus structurĂ©. On a rajoutĂ© au fil du temps beaucoup de tests unitaires. Souvent, Ă  chaque fois qu’on touche Ă  un bout de code pour le modifier, alors on se dit, « bon ok, il n’y avait peut-ĂȘtre pas de bout de code de test unitaire dans ce coin-lĂ , on va rajouter toute une suite de tests par-dessus ». Si on regarde, par exemple, j’ai beaucoup travaillĂ© sur trRouting, qui a eu ça sur un code qui est en C++, qui n’avait justement pas beaucoup de tests, qui a du code qui avait Ă©tĂ© dĂ©veloppĂ© un peu rapidement. Donc beaucoup de rĂ©Ă©criture pour rendre le code un peu plus solide, un peu plus comprĂ©hensible. Bon, ça malheureusement a diminuĂ© la performance parce qu’on a rajoutĂ© des checks et tout un peu partout. On travaillait Ă  revenir, on va travailler lĂ -dessus Ă  remettre ça un peu plus tard. Mais oui, il y a comme un dĂ©fi de justement prendre du code, des fois, d’étudiants. Comme, OK, on ne veut pas non plus imposer des techniques de dĂ©veloppement logiciel trĂšs compliquĂ©es. C’est quelqu’un d’étudiant qui fait un prototype rapidement. Nous autres, c’est un peu notre mandat en tant qu’associĂ© de recherche qui travaille sur le projet, de prendre ces prototypes-lĂ  et les rendre plus robustes. Donc, il y a encore des morceaux moins robustes, mais au fur et Ă  mesure qu’on a, quand on a fait la transition de JavaScript Ă  TypeScript, ça a quand mĂȘme enlevĂ© toute une classe de problĂšmes qui pouvaient avoir potentiellement. On essaie de solidifier. Un des projets qu’on veut faire, c’est justement convertir une partie du back-end un peu plus en Rust pour encore une fois rendre ça plus robuste, plus efficace, sur plusieurs aspects.

Walid: et le code, il est hĂ©bergĂ© oĂč ?

Yannick: c’est tout sur GitHub, chairemobilite/transition. On peut tout retrouver, le code. Tout le dĂ©veloppement, tout le travail qu’on fait, c’est fait essentiellement dans le public. Nos PR (NDLR : pull requests) sont publics, tous les commentaires sont


Walid: vous avez déjà des gens qui ont contribué ou qui ont contribué sur le code ? Externe, je veux dire.

Yannick: pas encore pour l’instant. On a des anciens Ă©tudiants qui ont contribuĂ© un peu, qui ont travaillĂ©, ont Ă©tudiĂ©, ont fait leur maĂźtrise, maintenant, ça travaille dans des sociĂ©tĂ©s de transport. Ça arrive qu’il y a des gens qui ont contribuĂ©, des contributions-lĂ . Mais ce n’est pas encore Ă©norme. C’est encore essentiellement drivĂ© par nous. On a hĂąte d’avoir des gens. De temps en temps, on a des bug reports de gens de l’externe. C’est quand mĂȘme toujours intĂ©ressant parce que des fois, on a des out of the view, des gens qu’on ne connaĂźt pas du tout qui nous rapportent un problĂšme : « ah, OK, c’est intĂ©ressant, on va regarder ça. On n’avait pas pensĂ© Ă  ça ». C’est encore beaucoup de petites communautĂ©s ici.

Le futur de Transition


Walid: il y a une partie que je fais assez rĂ©guliĂšrement dans les interviews, c’est un peu les dĂ©fis, le futur, sur quoi vous travaillez, quelles sont les problĂ©matiques que vous avez et sur lesquelles vous voulez travailler dans le futur sur cette plateforme.

Yannick: je te dirais que notre plus grande problĂ©matique, c’est d’avoir plus de temps. De toute façon, si on regarde notre issue tracker sur GitHub, je pense qu’on est Ă  550, 600 issues ouvertes. Parfois des bugs, mais parfois c’est juste des suggestions d’amĂ©lioration, des modules Ă  rajouter. C’est vraiment avoir le temps et, slash (/), le financement pour engager plus de gens aussi, pour pouvoir contribuer. Parce qu’on a beaucoup de morceaux qu’on veut travailler. Un des gros morceaux qui s’en vient, qu’on commence Ă  travailler dessus, c’est tout l’aspect comparaison justement des calculs. PrĂ©sentement, les gens peuvent faire les calculs, mais souvent les analyses vont extraire les donnĂ©es et les comparer Ă  l’extĂ©rieur. Donc on veut vraiment intĂ©grer ça directement dans l’outil. On a beaucoup discutĂ© de l’aspect congestion qui est un morceau qui est tout le temps demandĂ© par nos partenaires pour avoir justement des temps de calcul un peu plus, encore plus rĂ©els. Puis il y a un peu de travail, je dirais, de robustness, de test, de validation des calculs de chemin pour s’assurer. Parce que des fois, il y a des petits artefacts. Notre calculateur est bon, mais il y a des petits artefacts. On a un des bugs qui est trĂšs, trĂšs spĂ©cifique au rĂ©seau de transport montrĂ©alais. On a quelques lignes de mĂ©tro, mais il y en a deux en particulier qui s’intersectent au centre-ville. Et donc, il y a tout le temps deux chemins possibles, mais le calcul de chemin, il en donne tout le temps juste un. Des fois, ça ne change ultimement rien sur le calcul final, mais c’est le genre de petit bug qu’on veut rĂ©gler, rendre un peu plus robuste dans notre suite de tests. Pierre-LĂ©o, qu’est-ce qu’il y a d’autre dans ta wish list (NDLR : liste de souhaits) ?

Pierre-LĂ©o: je pense aller plus Ă  l’international. Ça veut dire simplifier l’installation ou, si ce n’est pas l’installation, que les gens puissent, avec un SaaS, directement l’utiliser. Ça, je pense que ça pourrait aider. C’est lĂ  qu’on pourrait trouver des contributeurs extĂ©rieurs au petit environnement quĂ©bĂ©cois, parce que ça reste limitĂ© pour l’instant. Je pense que ce serait ça. Bon, au niveau du financement, je pense que ce serait bien de reconvaincre les sociĂ©tĂ©s de transport de mettre de l’argent, mais prĂ©sentement, au niveau politique, l’argent dans le transport collectif au QuĂ©bec, ça s’égrĂšne plutĂŽt que ça s’amĂ©liore.

Walid: c’était une de mes questions suivantes.

Pierre-LĂ©o: c’est difficile, mais on peut peut-ĂȘtre en parler tout de suite. Au niveau politique, le gouvernement est plutĂŽt Ă  droite. Ce n’est pas la mĂȘme droite qu’aux États-Unis, mais il y a quand mĂȘme
 Les gens qui votent surtout pour ce parti-lĂ  sont surtout de la banlieue, puis au niveau rural, des plus petites villes qui n’ont soit pas de transport collectif, soit tellement peu qu’ils ne voient pas l’intĂ©rĂȘt. C’est sĂ»r qu’il y a des gens qui aimeraient en avoir plus, mais ces voteurs-lĂ  ont une rĂ©ticence Ă  financer le transport collectif parce qu’ils pensent que ça ne les aide pas vraiment. Ils ont tendance Ă  vouloir plus de routes parce qu’ils pensent encore que rajouter des voies, ça va aller plus vite. Donc ça, on se frappe un mur Ă  ce niveau-lĂ . Au niveau des villes, je pense que ça, ça s’amĂ©liore. En tout cas, la vision des plus grosses villes comme MontrĂ©al, puis mĂȘme Ă  QuĂ©bec, il y a une vision plus progressiste, mais ça reste long.

PrĂ©sentement, il y a beaucoup, beaucoup d’investissements dans le vĂ©lo, mais autant je suis pour Ă  100 %, autant je trouve que le transport collectif est un peu le parent pauvre actuellement. Puis, tu sais, quand on installe une voie prioritaire pour les vĂ©los, c’est super, mais souvent, on va enlever une voie d’auto. Si on enlĂšve une voie d’auto, ça enlĂšve une voie aux autobus aussi. Puis lĂ , des fois, les bus vont plus lentement qu’avant. Et lĂ , nous, on dit, il faut sortir les bus de la congestion, leur ajouter des voies rĂ©servĂ©es. Puis lĂ , des fois, ça crĂ©e des conflits. Donc, tu sais, ça prendrait un meilleur Ă©quilibre dans les investissements. transport collectif vĂ©lo, parce qu’à long terme, Ă  court terme, le vĂ©lo, c’est super parce qu’on a mĂȘme une diminution, quelquefois, des utilisateurs de la voiture. Mais au niveau du transport collectif, ça diminue aussi parce que le rĂ©seau, on n’augmente pas les budgets, tout coĂ»te plus cher, les salaires coĂ»tent plus cher, ça coĂ»te plus cher Ă  construire aussi. Mais il y a plus de congestion, donc les bus vont encore plus lentement, donc c’est le cercle vicieux. Si on met de l’argent, c’est juste pour annuler la perte de temps qu’on a. Il n’y a mĂȘme pas de gain de service.

Pierre-LĂ©o Bourbonnais


Yannick: par rapport Ă  des villes plus europĂ©ennes, qui ont beaucoup de rĂ©seaux de mĂ©tro assez extensifs, Ă  MontrĂ©al, on a un bon mĂ©tro, mais la rĂ©gion mĂ©tropolitaine dĂ©pend quand mĂȘme beaucoup des rĂ©seaux d’autobus. Et si on va dans les autres villes d’envergure moyenne au QuĂ©bec, c’est juste des rĂ©seaux d’autobus. On a comme quatre lignes de mĂ©tro Ă  MontrĂ©al, quelques lignes de trains de banlieue. On a maintenant le nouveau rĂ©seau REM qui ajoute un petit service de haut niveau, mais ça ne couvre pas partout. Donc, on a encore besoin beaucoup d’autobus pour couvrir tous les besoins.

Walid: j’ai pas dit, mais le REM, pour les auditeurs, les auditrices françaises, c’est un RER, en fait. RER mĂ©tropolitain MontrĂ©alais.

Pierre-LĂ©o: on va dire petit REM, lĂ , parce que vous, vous avez deux Ă©tages et plus de wagons. Nous, c’est quatre wagons, un Ă©tage. Donc, c’est comme un mini-mĂ©tro.

Le coût de la construction des infrastructures et les assurances


Walid: il vague un peu lĂ -dedans, mais moi, je suis un
 un YouTuber qui parle de transport et qui est canadien, qui s’appelle Reece Martin et qui fait une trĂšs bonne chaĂźne YouTube qui s’appelle RMTransit (NDLR : il intervient dans le cadre des cours de Pierre-LĂ©o sur les transports en commun). Et ce qui met tout le temps en avant aussi, c’est le coĂ»t de la construction en AmĂ©rique du Nord comparĂ© à
 Par exemple, en France, on construit tout le temps, donc nos coĂ»ts sont assez bas, finalement, comparĂ©. Et lĂ , il y a l’exemple typique du tramway de QuĂ©bec, par exemple, oĂč effectivement les coĂ»ts, ils enflent et tout, c’est aussi une des problĂ©matiques que vous avez chez vous du coĂ»t de la construction (NDLR : voir cette vidĂ©o sur RMTransit).

Pierre-LĂ©o:

mon avis, pour l’avoir vu depuis quelques annĂ©es, la problĂ©matique principale, c’est la façon dont les contrats sont gĂ©rĂ©s. Le gouvernement a peur de gĂ©rer les risques, donc il va demander au consortium qu’il va faire un contrat, un contrat clĂ© en main avec des assurances, puis il veut s’assurer que ça ne coĂ»tera pas plus cher que ce qui est prĂ©vu, donc ils vont plafonner Ă©normĂ©ment, puis mĂȘme des fois ça coĂ»te encore plus cher. Donc, il y a Ă©normĂ©ment d’argent qui va dans les assurances, juste pour gĂ©rer les projets, dans la planification du projet, dans les expropriations. Ça, c’est des choses, des fois, qui ne sont pas calculĂ©es de la mĂȘme façon en Europe aussi. Donc, il manque beaucoup de transparence de comment l’argent est calculĂ©, comment les budgets sont calculĂ©s. Puis Ă©videmment, il y a le manque d’expertise. Et comme on n’en fait pas beaucoup, Ă  chaque fois, il faut faire venir des gens d’Europe. Puis d’ailleurs, pour venir nous aider, il faut former des gens. Ça, ça coĂ»te extrĂȘmement cher.

Pierre-LĂ©o Bourbonnais


À long terme, ça devrait s’amĂ©liorer, mais pour l’instant, ça coĂ»te trĂšs, trĂšs cher. Mais c’est surtout quand on regarde les coĂ»ts d’assurance, juste avant de commencer un contrat. Il faut que, mettons, celui qui va construire le tramway de QuĂ©bec soit assurĂ© pour des milliards de dollars. Alors que, je veux dire, ça n’a pas de sens. Puis en Europe, vous faites souvent aussi du fractionnement. Pas partout, mais il y a des endroits. C’est que lĂ , on va dire, « OK, telle compagnie, vous allez faire deux kilomĂštres. Telle autre compagnie, vous faites un autre kilomĂštre. Telle autre compagnie, vous faites la station ». Donc lĂ , les risques de chaque soumissionnaire sont beaucoup plus faibles. Donc, leurs assurances, elles coĂ»tent moins cher. S’il y en a un qui rate son coĂ»t, on a une station oĂč un 2 km est Ă  remplacer au lieu de tout le systĂšme qui a Ă©tĂ© mal fait et qu’il faut recorriger. Donc ça, j’aimerais savoir qu’il y a un peu plus de latitude pour qu’on puisse crĂ©er des petites compagnies qui vont devenir expertes en transport collectif dans le rail et dans tout ça. Et qui sont capables de faire des petits contrats et quand on met ça bout Ă  bout, ça devient robuste. Et s’il y en a un qui manque son coĂ»t, on a juste une piĂšce du casse-tĂȘte Ă  rĂ©parer au lieu de toute la merde. EspĂ©rons que ça va venir. Je pense qu’on commence Ă  en prendre conscience, mais avant que ça soit intĂ©grĂ©, puis qu’il y ait des changements au niveau lĂ©gal. Tout ce qui est lĂ©gal, puis assurance, c’est trĂšs, trĂšs lourd, lĂ . Puis les avocats ont peur de changer, tu sais. Puis c’est payant pour eux. Tout le systĂšme lĂ©gal, c’est trĂšs, trĂšs payant, ces contrats-lĂ , parce qu’ils savent qu’il va y avoir plein de poursuites, puis plein de choses.

Les plans pour promouvoir Transition


Walid: bon, ça, on pourrait en parler des heures. J’ai encore plein de trucs Ă  dire, mais il y a un dernier sujet dont je voulais parler, c’était, vous avez commencĂ© Ă  l’aborder tout Ă  l’heure, trĂšs rapidement, c’était, moi et Yannick, j’ai vu ta confĂ©rence au FOSDEM. En fait, j’aimerais savoir comment, qu’est-ce que vous avez prĂ©vu pour faire connaĂźtre Transition et vos autres projets comme la plateforme Evolution, mais comment vous avez prĂ©vu de faire connaĂźtre votre travail au Canada, en AmĂ©rique du Nord, et puis ailleurs, comme en Europe ?

Yannick: en fait, je pense que le nerf de la guerre, comme tu le signes, c’est d’aller en parler. Donc, j’essaie de couvrir les confĂ©rences open source, telles que FOSDEM ou SCALE aux États-Unis et Ă  Californie, et d’en parler Ă  ce niveau-lĂ . On en parle dans les enjeux, dans les endroits de recherche. On commence Ă  en parler un peu plus. Il y a comme un rĂ©seau canadien aussi de chercheurs en transport qui est actif. On va essayer de prĂ©senter Ă  ces endroits-lĂ .

Éventuellement, il y a une Ă©norme confĂ©rence aux États-Unis qui s’appelle le TRB, qu’on aimerait ça aller prĂ©senter, Ă©ventuellement Ă  ces endroits-lĂ . En parlant de confĂ©rences, en parlant avec des diffĂ©rents collaborateurs, Ă©ventuellement, c’est sĂ»r, si on a une offre plus commerciale, on va probablement cogner aux portes directement des sociĂ©tĂ©s de transport et des villes, et on va dire, « voici un outil, vous pouvez l’utiliser ». PrĂ©sentement, on ne pousse pas non plus Ă  trĂšs grande Ă©chelle Ă  essayer d’avoir trop d’utilisateurs parce qu’il faut quand mĂȘme ĂȘtre capable de les supporter. Avec les gens locaux, on a dĂ©jĂ  beaucoup de besoins Ă  identifier et Ă  rĂ©gler. Mais s’il y a des gens ailleurs dans le monde, en Europe, qui veulent essayer l’outil et qui veulent nous poser des questions, on reste disponible pour rĂ©pondre et aider. On parle de problĂ©matique d’installation, mais ce n’est quand mĂȘme pas trĂšs difficile. On a une image Docker que tu peux rouler tout simplement en Docker en local et pouvoir tester l’outil de cette façon-lĂ . Donc, c’est un peu tech-savvy (NDLR : calĂ©), ça se fait relativement bien. C’est un peu la philosophie open source du bouche Ă  oreille. Les gens vont en parler. On ne cherche pas non plus Ă  avoir une croissance. Si on serait une sociĂ©tĂ© privĂ©e, on voudrait peut-ĂȘtre chercher Ă  avoir une croissance rapide, avoir des revenus. Nous, on veut maintenir nos projets. On veut les dĂ©velopper de façon un peu durable pour ĂȘtre capable de supporter et ne pas exposer trop les utilisateurs Ă  des problĂšmes trop importants trop rapidement. Donc, on y va tranquillement, on parle Ă  des gens comme toi sur ton podcast puis on y va morceau par morceau.

Walid: c’est quoi pour toi les retours du FOSDEM en fait ? Comment tu vois cette confĂ©rence et quel type de discussion tu vas avoir ensuite ? Quel type de personnes tu vas rencontrer ? Qu’est-ce que ça t’apporte que t’es venu ? Enfin, ça fait deux fois que tu viens, je pense.

Yannick: ça fait plusieurs fois que je vais au FOSDEM. Ça fait deux fois que j’y vais avec mon chapeau en transport maintenant. Puis c’est intĂ©ressant parce que maintenant, FOSDEM, depuis ça va ĂȘtre la troisiĂšme annĂ©e maintenant en fĂ©vrier prochain, qu’il va y avoir une track (NDLR : Railways and Open Transport). Il faut comprendre, pour les gens qui ne connaissent pas le FOSDEM, c’est le Free and Open Source Developer European Meeting, la plus grosse confĂ©rence de logiciels libres en Europe. Et c’est tout divisĂ© en diffĂ©rents silos, en diffĂ©rentes tracks, sur des thĂšmes spĂ©cifiques, soit c’est un logiciel comme Postgres ou des domaines d’opĂ©ration comme le source control, des trucs comme ça. Donc, il y a une track maintenant en transport. Et ce qui est intĂ©ressant, parce que la plupart des opĂ©rateurs, surtout ferroviaires europĂ©ens, ils sont prĂ©sents, ils contribuent, ils partagent des outils. Donc, pour nous, c’est une occasion d’aller discuter avec eux, discuter avec les gens qui utilisent l’informatique pour dire, bien, on a un outil qui peut vous ĂȘtre utile. Ou eux ont des outils qui prennent l’intĂ©rĂȘt. Je reviens tout le temps Ă  chaque fois avec une ou deux idĂ©es de comme, ah, ils ont dĂ©veloppĂ© tel outil. Si on pouvait trouver une façon de faire un bridge entre Transition et leur outil, des morceaux de simulation ou des trucs spĂ©cifiques, par exemple, au ferroviaire. On n’a pas beaucoup testĂ© le ferroviaire parce que en AmĂ©rique du Nord, on n’a pas beaucoup de ferroviaires, tandis qu’en Europe, ils ont peut-ĂȘtre des problĂ©matiques qu’il faudrait regarder un peu plus. Donc, c’est un genre de discussion Ă  avoir d’autres utilisateurs avec un point de vue un peu diffĂ©rent. Et d’autres projets, ce que j’aime de l’open source, c’est de ne pas avoir Ă  tout dĂ©velopper, j’en parlais tantĂŽt. Donc, est-ce qu’il y a des morceaux qu’on peut simplement juste reprendre et coller avec le reste de la plateforme pour faire une espĂšce d’écosystĂšme un peu plus large de la planification du transport, mais ça peut ĂȘtre plus loin. On a un projet de recherche qui est nouveau de la recherche prĂ©sentement, qui touche un peu l’intersectionnalitĂ© entre l’habitation et le transport et les coĂ»ts. Aller en banlieue, ça enrangerait des coĂ»ts de transport plus grands. on commence Ă  regarder des objets. Donc, on utilise un peu Transition pour exposer ces donnĂ©es-lĂ . Donc, collaborer avec des gens comme ça, ça permet d’en parler et d’avoir vraiment un forum de discussion sur le logiciel open source en transport est quand mĂȘme une opportunitĂ© assez humaine.

Walid: pour ceux qui seraient intĂ©ressĂ©s par venir dans la track des transports cette annĂ©e, je pense qu’il faut arriver bien en avance pour avoir une place dans la piĂšce. Moi, j’arrive une demi-heure en avance, je me pose et je ne bouge plus jusqu’à ce que ça soit terminĂ© parce que les places sont chĂšres.

Yannick: la suggestion pour n’importe quelle confĂ©rence intĂ©ressante Ă  FOSDEM, il y a beaucoup de gens, il faut arriver d’avance pour avoir une place. Les confĂ©rences sont toutes enregistrĂ©es, vous pouvez retrouver mon ancienne confĂ©rence sur Transition en ligne sur le site de FOSDEM. Si on veut ĂȘtre sur place, il faut ĂȘtre lĂ .

Le mot de la fin des invités


Walid: ok, bon, on arrive à la fin. Un mot de la fin, si vous voulez faire passer un mot aux auditrices et aux auditeurs de Projets Libres!, je vous laisse la parole à chacun d’entre vous, si vous voulez dire quelque chose avant qu’on se quitte.

Pierre-LĂ©o: oui, bien moi, je suis quand mĂȘme assez positif pour l’avenir. MĂȘme au niveau, je vais dire, je pense, j’aurais pensĂ© que ça aurait Ă©tĂ© plus difficile, surtout avec des fonctionnaires, puis les gouvernements, les amener Ă  se parler entre eux. Je me suis rendu compte que finalement, c’est juste qu’ils ne le faisaient pas parce qu’ils ne savaient pas vraiment qui Ă©tait lĂ  et puis oĂč. Donc, j’encourage les gens Ă  aller voir leur gouvernement et les gens qui travaillent dans les diffĂ©rents ministĂšres. C’est vraiment surprenant parce que les gens sont curieux, vraiment plus curieux que j’aurais cru. Puis il y a toute une nouvelle gĂ©nĂ©ration aussi qui est plus ouverte aux logiciels libres, Ă  tout ça, puis Ă  rendre ça plus transparent, plus facile d’accĂšs. Donc je dirais que c’est ça qui est positif. C’est long, mais il n’y a pas nĂ©cessairement de porte fermĂ©e. Il faut juste savoir que la porte est lĂ  puis aller l’ouvrir. Je pense que c’est positif.

Yannick: je dirais, entre autres, aux auditeurs ici, si vous avez un background en informatique et que vous vous intĂ©ressez au domaine des transports, jetez un coup d’Ɠil Ă  Transition, juste par curiositĂ© ou si vous voulez nous aider Ă©ventuellement.

Je connais beaucoup de gens qui sont en informatique et qui cherchent, disons, Ă  avoir un impact durable. Les gens se questionnent comment je peux rĂ©duire l’impact carbone, comment je peux contribuer. DĂ©velopper des outils qui amĂ©liorent le rĂ©seau de transport est une option. Donc venez jeter un coup d’Ɠil Ă  la plateforme. Aller vous impliquer sur OpenStreetMap est aussi un truc qui nous aide un peu tous Ă  cet endroit-lĂ . Donc allez voir ces deux projets, posez-nous des questions, essayez-le, essayez votre rĂ©seau, puis regardez les impacts, ça peut ĂȘtre intĂ©ressant.

Yannick Brosseau


Il y a d’autres projets, il y a plus qu’un autre projet open source en transport qui peut ĂȘtre intĂ©ressant. C’est un aspect intĂ©ressant, c’est ce qui me garde intĂ©ressĂ©. J’ai travaillĂ© dans d’autres domaines un peu moins pertinents socialement, mais dans le domaine de transport, c’est quand mĂȘme un domaine qui m’excite.

Walid: merci beaucoup Ă  tous les deux. C’était vraiment passionnant. J’aurais certainement eu plein d’autres questions Ă  vous poser sur les rĂ©seaux de transport, mais voilĂ , Ă  un moment, il faut s’arrĂȘter. Écoutez, pour les auditrices et les auditeurs, si ça vous a plu, je veux bien que vous me le disiez en commentaire sur Mastodon. On a aussi un compte BlueSky maintenant, pour ceux qui veulent aller sur une autre plate-forme. Donc voilĂ , n’hĂ©sitez pas. Et puis, il y aura d’autres Ă©pisodes aussi sur les transports. Je pense que ça va devenir une sĂ©rie assez rĂ©guliĂšre, parce que j’ai plein de sujets hyper intĂ©ressants lĂ -dessus que j’ai envie de traiter et qui sont un peu diffĂ©rents justement de ce que je fais habituellement sur le podcast. VoilĂ , Ă  bientĂŽt, portez-vous bien. Et puis, Pierre-LĂ©o et Yannick, j’espĂšre Ă  une prochaine. Yannick peut-ĂȘtre au FOSDEM 2025.

Yannick: pas probablement, je devrais ĂȘtre lĂ .

Walid: ben voilĂ .

Pierre-LĂ©o : merci, bye bye !

Cet épisode a été enregistré le 26 novembre 2024.

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2024-12-10 18:12:07

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Une introduction au projet OpenStreetMap – C.Quest


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Podcast : S3E04 Introduction au projet OpenStreetMap - Projets Libres!

Le projet OpenStreetMap, c’est de constituer la base mondiale la plus complĂšte, la plus exhaustive, la plus Ă  jour de donnĂ©es gĂ©ographiques libres
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[Transports] – CrĂ©er un logiciel mĂ©tier ferroviaire et fĂ©dĂ©rer les acteurs en Europe – OSRD et l’association OpenRail – SNCF RĂ©seau


 Dans cet Ă©pisode, nous dĂ©couvrons la crĂ©ation du logiciel mĂ©tier OSRD (Open Source Railway Desinger) au sein de SNCF RĂ©seau. Son but ? Simuler une infrastrucrure ferroviaire Ă  l’aide d’algorithmes ouverts. Autre originalitĂ©, la gouvernance de celui-ci a

podcast.projets-libres.org/@pr


Sommaire

Le logiciel ORSD (Open Source Railway Designer) et l’association OpenRail


Walid: bienvenue pour ce nouvel Ă©pisode de Projets Libres!. Aujourd’hui, on va commencer cette nouvelle sĂ©rie sur les transports, transports et logiciels libres. AprĂšs le premier Ă©pisode oĂč on a parlĂ© de systĂšmes de simulation de transport au Canada, cette fois-ci, on va parler de simulation ferroviaire. Et je suis trĂšs heureux d’avoir avec moi trois personnes qui vont nous parler d’un sujet que je suis un peu, un logiciel qui s’appelle OSRD (NDLR : Open Source Railway Designer). Donc, c’est trois personnes de la SNCF. J’ai avec moi CĂ©line Durupt, qui est experte Open Data, Yohan Durand, qui est dĂ©veloppeur web, et LoĂŻc Hamelin, qui est directeur de projet. Et avec eux, on va parler d’OSRD, on va parler de logiciels libres Ă  la SNCF et aussi de fondations. Vous allez voir, il y a pas mal de sujets, ça va ĂȘtre trĂšs intĂ©ressant, mĂȘme pour les gens qui, comme moi, ne sont pas des geeks des ferrovipates. VoilĂ , vous allez voir, ça va ĂȘtre trĂšs bien. Eh bien, Ă©coutez, Ă  tous les trois, bienvenue sur le podcast Projets Libres!.

LoĂŻc: bonjour Walid.

CĂ©line: merci. Bonjour Ă  toutes et Ă  tous.

Yohan: bonjour.

Présentation des invités


Walid: on va commencer par la rituelle prĂ©sentation. Je vais commencer par vous demander de vous prĂ©senter, nous faire un petit peu votre parcours et nous expliquer aussi un petit peu comment vous ĂȘtes tombĂ© dans le logiciel libre ou dans l’open data. CĂ©line, Ă  toi l’honneur. Est-ce que tu veux bien commencer, s’il te plaĂźt ?

CĂ©line: bonjour, je m’appelle CĂ©line Durupt. Je travaille sur des projets liĂ©s Ă  l’open data en particulier et aussi Ă  l’open source un peu moins, mais j’aimerais que ce soit un peu plus le cas. Et ça l’est depuis que je travaille sur les projets OSRD. Donc moi, j’ai un parcours de gĂ©omaticienne Ă  la base. Donc la gĂ©omatique, c’est la science qui s’intĂ©resse Ă  la façon dont on peut manipuler, visualiser, analyser des donnĂ©es gĂ©ographiques avec des outils informatiques. Et j’ai commencĂ© ma carriĂšre Ă  la SNCF il y a quelques annĂ©es sur des projets d’abord d’information voyageur, puis maintenant depuis deux ans chez OSRD sur des projets de simulation ferroviaire.

Et dans tous ces projets, j’ai travaillĂ© sur la façon dont on pouvait intĂ©grer plus de donnĂ©es open data et en particulier des donnĂ©es ouvertes gĂ©ographiques et encore plus en particulier les donnĂ©es de la base OpenStreetMap qui, pour celles et ceux qui ne connaissent pas, est une base de donnĂ©es gĂ©ographiques ouvertes et collaboratives, c’est-Ă -dire un peu comme WikipĂ©dia que chacun et chacune peut aller ajouter, modifier, complĂ©ter des informations de la base et cette base est extrĂȘmement complĂšte et prĂ©cise, et elle est une opportunitĂ© trĂšs intĂ©ressante pour plein d’usages que je pourrais dĂ©tailler dans la suite de nos Ă©changes. Donc, je travaille Ă  la SNCF pour accompagner les Ă©quipes qui ont des besoins de donnĂ©es et les sensibiliser au sujet de l’open data et les aider Ă  consommer de la donnĂ©e open data. VoilĂ , je dĂ©taillerai plus tard sur OSRD ce que ça veut dire.

Et puis, sur la partie logiciel libre, c’est toujours quelque chose qui m’a attirĂ©e, qui m’a intĂ©ressĂ©e. En gĂ©omatique, on a un trĂšs gros logiciel libre qui s’appelle QGIS, que vous connaissez peut-ĂȘtre. C’est vraiment un domaine dans lequel il y a une rivalitĂ© entre la communautĂ© du libre et un trĂšs gros Ă©diteur que je ne citerai pas qui Ă©dite un logiciel concurrent. C’est un domaine dans lequel on a vite l’occasion de constater Ă  quel point c’est intĂ©ressant de contribuer Ă  des projets libres et collaboratifs plutĂŽt que consommer des logiciels propriĂ©taires. Ça m’a attirĂ©e vers ces sujets dĂšs mes Ă©tudes et je suis contente d’avoir pu les continuer Ă  la SNCF.

CĂ©line Durupt – FOSDEM 2023 (source : site ORSD)

Walid: super. Alors, deux prĂ©cisions. La premiĂšre, c’est que je mettrai dans la transcription un lien vers ta confĂ©rence que tu as donnĂ©e au FOSDEM dans la track Transport en 2023. ConfĂ©rence trĂšs intĂ©ressante. Et le deuxiĂšme, c’est que pour les seuls et ceux qui veulent en savoir plus sur OpenStreetMap, je vous invite Ă  aller voir l’épisode que j’ai fait avec Christian Quest il n’y a pas trĂšs longtemps. Et on fait une introduction Ă  OpenStreetMap, donc voilĂ , ça sera tout Ă  fait appropriĂ©. Yohan, de ton cĂŽtĂ©, s’il te plaĂźt, est-ce que tu veux bien te prĂ©senter ?

Yohan: oui, du coup, Yohan Durand, 20 ans bientĂŽt de bons loyaux services Ă  la SNCF. Je n’ai pas toujours Ă©tĂ© dĂ©veloppeur, j’ai fait pas mal de mĂ©tiers, dont celui de conducteur de train. J’ai, par souci de santĂ©, j’ai dĂ» me reconvertir et j’ai choisi notamment le dĂ©veloppement, par passion de base, par passion pour cet univers. Etant donnĂ© que j’ai toujours eu une forte appĂ©tence pour le libre et l’open source, ça s’est fait assez naturellement, mon approche vers OSRD. Et Ă  force de discussion, j’ai intĂ©grĂ© le projet. Je suis dĂ©veloppeur front-end dans OSRD, je m’occupe essentiellement de la reprĂ©sentation et de l’intĂ©gration. Depuis quelques temps, je suis plutĂŽt spĂ©cialisĂ© sur les graphiques et sur les tests end-to-end (NDLR : tests de bout en bout).

Walid: et voilà. Super, merci. Pour finir, Loïc, est-ce que tu veux bien te présenter ?

LoĂŻc: moi, je suis LoĂŻc Hamelin, je suis responsable du programme et Ă  l’origine mĂȘme de la crĂ©ation du projet, il y a 2000 ans. Moi, j’ai commencĂ© Ă  la SNCF il y a 26 ans maintenant, comme conducteur de train, comme Yohan. Puis, j’ai eu la chance de pouvoir reprendre des Ă©tudes et j’ai fait des Ă©tudes notamment en partie d’informatique. Ce qui m’a permis de voir les enjeux des systĂšmes d’information et du dĂ©veloppement logiciel. Avec l’expĂ©rience opĂ©rationnelle, je me suis vite rendu compte qu’on n’avait pas forcĂ©ment tous les outils nĂ©cessaires pour aider Ă  la gestion opĂ©rationnelle en cas de situation perturbĂ©e et pour aider Ă  la prise de dĂ©cision pour rĂ©guler le trafic. GrĂące Ă  d’autres expĂ©riences professionnelles, notamment filiales chez Systra, oĂč j’ai fait des Ă©tudes d’exploitation et j’ai utilisĂ© des logiciels de simulation, j’ai vu qu’il y avait un potentiel sur ces logiciels qu’on pouvait dĂ©velopper en propre et l’utiliser par la suite pour aider Ă  la prise de dĂ©cision en opĂ©rationnel, pour aider Ă  la rĂ©solution de situations perturbĂ©es.

Et aprĂšs, pourquoi OSRD en open source ? Au dĂ©but, c’est quelque chose qu’on m’a dit de faire. C’est mon responsable de l’époque qui m’a dit « ok, tu veux faire un simulateur, tu le fais en open source ». Et ça s’est arrĂȘtĂ© lĂ . Et en fait, maintenant, c’est dans les gĂšnes du projet. Je ne vois pas comment OSRD ne pourrait ne pas ĂȘtre open source, tellement ça a du sens dans notre cas, d’ĂȘtre transparent sur les simulations pour expliquer pourquoi on fait ces choix d’investissement, par exemple, parce que c’est Ă  ça que servent les simulations. Ça conduit souvent Ă  des choix d’investissement lourds sur le rĂ©seau, ou de matĂ©riel roulant, ou plein de choses. Mais comme derriĂšre, il y a Ă©normĂ©ment d’argent public en jeu, il faut que les outils qui ont conduit Ă  la dĂ©cision soient aussi clairs que le rĂ©sultat.

LoĂŻc Hamelin


Et donc, c’est intrinsĂšquement, en un seul mot, OSRD doit ĂȘtre open source puisqu’il doit ĂȘtre auditable, puisqu’on doit avoir confiance. Et puisque c’est un outil qui doit ĂȘtre commun aussi pour aider Ă  partager les rĂ©sultats, mais aussi aider le systĂšme ferroviaire dans son ensemble Ă  avoir une base commune pour Ă©viter les problĂšmes d’interopĂ©rabilitĂ© des SI (NDLR : systĂšmes d’informations), les problĂšmes de modĂšles de donnĂ©es qui sont complĂštement diffĂ©rents et surtout qu’ils soient capables pour nous, pour le ferroviaire, de simuler Ă  l’échelle europĂ©enne pour rendre le train compĂ©titif par rapport Ă  la route ou Ă  l’avion.

Walid: ce que je n’ai pas prĂ©cisĂ© tout Ă  l’heure, j’ai parlĂ© de SNCF, donc vous, vous travaillez pour SNCF RĂ©seau, donc le gestionnaire d’infrastructures. (NDLR : l’organigramme du groupe SNCF)

LoĂŻc: SNCF RĂ©seau, le gestionnaire d’infrastructures, oui. On est dans une direction qui s’appelle la Direction GĂ©nĂ©rale de l’Exploitation et dans une entitĂ© qui s’occupe de la digitalisation des mĂ©tiers de l’exploitation. Donc, justement, fournir aux opĂ©rateurs ou fournir aux chargĂ©s d’études des outils numĂ©riques modernes pour aider Ă  amĂ©liorer le ferroviaire ou Ă  promouvoir le ferroviaire.

Qu’est-ce qu’OSRD ?


Walid: trĂšs bien. La premiĂšre chose qu’on peut faire maintenant, c’est commencer par dĂ©finir pour les auditrices et les auditeurs qui ne connaissent pas ce domaine, qu’est-ce qu’OSRD en fait ? Qu’est-ce que c’est et Ă  quoi ça sert ?

Yohan: qu’est-ce qu’OSRD ? OSRD, moi j’aime bien, quand j’en parle, dire que si je me retrouve dans un pays oĂč il n’y a rien, il n’y a pas un rail, il n’y a pas un train, il n’y a que dalle, on peut dĂ©cider de tracer, via notre Ă©diteur, le systĂšme, rajouter une signalisation, crĂ©er des trains, les faire rouler sur ce systĂšme. CrĂ©er des sillons de derniĂšre minute, au dernier moment ou selon une temporalitĂ©, dĂ©cider qu’entre deux trains prĂ©vus dans une grille horaire, on va pouvoir balancer un train au milieu, faire en sorte que ça matche, qu’il passe, qu’il s’arrĂȘte au bon endroit, qu’il arrive Ă  destination dans une Ă©chelle de temps acceptable.

Du coup, OSRD, c’est un simulateur complet de design ferroviaire, comme son nom l’indique, oĂč on va pouvoir gĂ©rer notre infrastructure finement, dans le dĂ©tail, crĂ©er le grille horaire sur les temporalitĂ©s qu’on souhaite, dans les endroits qu’on souhaite, crĂ©er le site en derniĂšre minute et Ă©diter tous nos trains, tous nos matĂ©riels roulants. Tout ça basĂ© sur des outils open source, donc OpenStreetMap, comme on en parle, pour la visualisation. On Ă©tait sur D3JS jusqu’ici, donc une librairie open source pour tracer des graphiques.

Yohan Durand


Maintenant, on utilise nos propres mĂ©thodes. Est-ce que quelqu’un aurait quelque chose Ă  rajouter ?

LoĂŻc: moi, je vais complĂ©ter. En gros, l’ambition d’OSRD, c’est d’ĂȘtre vraiment le jumeau numĂ©rique de l’exploitation ferroviaire, Ă  la fois dans la partie thĂ©orique, c’est-Ă -dire avant la circulation des trains, mais aussi un jour, Ă  plus long terme, du fait d’ĂȘtre ce jumeau numĂ©rique aidĂ© Ă  les opĂ©rateurs Ă  prendre des dĂ©cisions.

Et notamment, comme le disait Yohan, il y a une partie qui est trĂšs proche de l’opĂ©rationnel, c’est trouver un chemin dans l’espace et dans le temps pour des trains qui auraient besoin de circuler une semaine avant le jour de circulation. Le ferroviaire, ce n’est pas comme la voiture, on ne dĂ©cide pas qu’on va rouler dans une heure, ce n’est pas possible. Tout est planifiĂ© des annĂ©es Ă  l’avance. Donc pour les sillons de derniĂšre minute, pour les trains qui vont circuler Ă  la derniĂšre minute, on va avoir besoin d’outils spĂ©cifiques pour faire ça. Et actuellement, c’est plutĂŽt fait Ă  la main. C’est par des experts mĂ©tiers. Et on a besoin d’ĂȘtre encore meilleur pour favoriser le fret ferroviaire, encore une fois, vis-Ă -vis de la route.

LoĂŻc Hamelin


La licence utilisée dans le projet OSRD


Walid: avant de rentrer dans la genĂšse d’OSRD, juste aprĂšs, quelle est la licence ou les licences qui sont utilisĂ©es, que vous avez utilisĂ©es pour le code d’OSRD ?

LoĂŻc: alors nous, on est sous LGPL V3. On a choisi cette licence-lĂ  en partie parce qu’on veut de notre cĂŽtĂ© pouvoir garder des parties propriĂ©taires. Si on a des algorithmes intelligents qu’on ne veut pas forcĂ©ment partager, on veut pouvoir les garder propriĂ©taires. Ça, c’est une premiĂšre raison. La deuxiĂšme raison, c’est aussi qu’il y a des Ă©diteurs de logiciels et on ne veut pas les tuer. On veut juste se mettre d’accord sur un socle commun et qu’ils fassent du business avec les parties qu’ils ont dĂ©veloppĂ©es eux-mĂȘmes. S’ils font des trucs intelligents, il n’y a aucun problĂšme pour qu’ils les gardent pour eux et qu’ils fassent du business avec.

Mais le socle commun qui permet Ă  tout le monde d’échanger, d’ĂȘtre d’accord sur les rĂ©sultats de calcul, vraiment sur le socle de simulation du systĂšme ferroviaire, ça, on veut vraiment que ce soit quelque chose d’universel, mais de vraiment partagĂ© au moins Ă  l’échelle de l’Europe.

LoĂŻc Hamelin


Walid: la LGPL permet d’embarquer du code libre dans des outils propriĂ©taires.

LoĂŻc: oui, mais en revanche, si quelqu’un de l’extĂ©rieur qui a dĂ©veloppĂ© ses propres modules qui gardent propriĂ©taires, qui veut modifier le cƓur ou corriger le cƓur de la partie libre, il est obligĂ© de la partager Ă  tout le monde. Donc, normalement, c’est gagnant-gagnant.

Les langages utilisés dans OSRD


Walid: tout Ă  fait. Quels sont les langages que vous utilisez Ă  l’intĂ©rieur de OSRD ?

Yohan: si on part de la partie back-end, on va avoir une partie en Rust pour la gestion des endpoints, et une partie en Kotlin pour ce qui est le cƓur du calcul. On va avoir un petit peu de Python pour nos batteries de test notamment, pour la gestion de la donnĂ©e. On va avoir donc sur la partie front, du React, TypeScript, avec tout un paquet de librairies qui s’y ajoutent.

Walid: ok, donc c’est du Rust, il n’y a pas de C / C++ quoi ?

Yohan: non, lĂ  en l’occurrence le choix a Ă©tĂ© fait sur Rust.

La gĂ©nĂšse d’OSRD


Walid: ok, parlons un peu de la genĂšse d’OSRD. J’aimerais bien comprendre le cheminement qui mĂšne Ă  la crĂ©ation d’OSRD. C’est-Ă -dire au moment oĂč c’est crĂ©Ă©, quel est un peu le panorama des diffĂ©rentes solutions ? Qu’est-ce qui fait que vous en arrivez Ă  vous dire « Ok, on va crĂ©er notre propre produit libre pour faire ça » ?

Loïc: la décision a été prise réellement en 2019 par le COMEX de SNCF Réseau (NDLR : Comité exécutif), de dire : on va développer notre propre solution.

On Ă©tait et on est encore aujourd’hui tributaires de produits du marchĂ© qui ne communiquent pas entre eux, qui agissent comme des boĂźtes noires, qui fonctionnent comme des boĂźtes noires, sur lesquelles, comme je disais tout Ă  l’heure, on prend des dĂ©cisions d’investissement qui sont extrĂȘmement importantes.

LoĂŻc Hamelin


À SNCF RĂ©seau ou dans le ferroviaire, le cƓur de ces logiciels, c’est le calcul de marche. Le calcul de marche, ça nous permet, en dĂ©crivant le matĂ©riel roulant et l’infrastructure, de dire « si un train part Ă  12h04 de Paris-Lyon, il arrivera Ă  14h09 Ă  Lyon-Par-Dieu« . On le calcule, ce n’est pas un hasard, tout ça, c’est calculĂ©. L’algorithme est assez simple, c’est de la physique de Newton, MA Ă©gale somme des forces, et puis aprĂšs on fait de l’intĂ©gration numĂ©rique. C’est un peu plus compliquĂ© que ça Ă  mettre en Ɠuvre. Il n’y a pas de secret industriel derriĂšre ce truc-lĂ . Et cet algorithme de calcul de marche, nous on en a beaucoup, plusieurs, on va dire, Ă  SNCF RĂ©seau ou Ă  SNCF. Et on a des fournisseurs qui utilisent d’autres logiciels, qui utilisent leur propre algorithme de calcul de marche, alors que c’est ultra stratĂ©gique. Parce que du temps de parcours, on va pouvoir savoir si on peut rajouter plus de trains sur une ligne, donc plus de capacitĂ©s consommĂ©es ou plus de voyageurs transportĂ©s ou de marchandises transportĂ©es. Donc, avoir plusieurs boĂźtes noires qu’on n’explique pas et qui donnent des rĂ©sultats diffĂ©rents, ce n’était pas acceptable. Donc, la dĂ©cision, ça a Ă©tĂ© de dire : nous, on avait une petite expĂ©rience de simulation, on avait fait des prototypes, on savait que c’était faisable. Et donc, quand on a prĂ©sentĂ© ça au COMEX RĂ©seau en mai 2019, la dĂ©cision a Ă©tĂ© parmi d’autres, mais ça a Ă©tĂ© de dire : « ok, on lance le dĂ©veloppement de notre propre outil de simulation ». Il a fallu du temps pour le mettre en Ɠuvre, parce que c’est quelque chose qui demande des compĂ©tences de dĂ©veloppement et des budgets.

Walid: quand tu dis « on », c’est qui ?

LoĂŻc: on, c’est les personnes avec qui j’étais Ă  l’époque. On Ă©tait deux au tout dĂ©but. Il y avait moi qui avait proposĂ©, il y avait une deuxiĂšme personne qu’on a embauchĂ©e pour une physicienne, Juliana, pour ne pas la citer, qui est venue avec moi dans l’équipe pour faire les premiĂšres lignes de code en 2019. Et puis aprĂšs, on est restĂ© deux ans un trĂšs petit groupe et on avait dĂ©jĂ  publiĂ© du code, qui Ă©tait ce qui Ă©tait, mais on n’était pas non plus un Ă©diteur logiciel pour faire ça.

On a eu la chance de bĂ©nĂ©ficier de subventions europĂ©ennes, ce qui nous a permis de structurer une Ă©quipe, vraiment, de recruter beaucoup, et de dĂ©velopper vraiment la solution OSRD telle qu’elle est actuellement. On l’a commencĂ©e en gros il y a trois ans, vraiment le gros dĂ©veloppement. On est passĂ© d’abord de 4 Ă  8 et puis maintenant on est 50 en gros. Donc, on dĂ©veloppe la solution OSRD en interne, alors quand je dis en interne, c’est une Ă©quipe intĂ©grĂ©e dans les bureaux dee SNCF RĂ©seau. Il y a des gens du SNCF groupe, il y a des gens des prestations diverses, il y a des freelances (NDLR : indĂ©pendants), il y a des gens en portage (NDLR : portage salarial), il y a tout plein de profils qui sont avec nous, mais qui sont intĂ©grĂ©s comme une Ă©quipe d’une cinquantaine de personnes.

L’accĂšs aux algorthimes et aux donnĂ©es


Walid: c’est quelque chose qui revient souvent dans le premier Ă©pisode que j’ai fait sur le sujet des transports avec l’équipe de Transition, donc qui, eux, c’est des QuĂ©bĂ©cois, ils travaillent Ă  Polytechnique MontrĂ©al. En gros, ils disaient Ă  peu prĂšs la mĂȘme chose : on prend des logiciels, ils font des calculs, on n’arrive jamais Ă  trouver le mĂȘme rĂ©sultat et on doit engager des dĂ©penses lĂ -dessus. Eux aussi, ils disaient un autre truc qui est : on forme des gens sur des logiciels propriĂ©taires alors qu’on pourrait les former sur des logiciels qu’on maĂźtrise et qu’on est capable d’expliquer. C’est un sujet assez rĂ©current, l’accĂšs aux algorithmes et l’accĂšs aux donnĂ©es.

LoĂŻc: c’est clairement ce qui nous a menĂ©s, outre le fait qu’on veut favoriser le train, outre le fait qu’on veut de l’explicabilitĂ©, de tout ça. C’est vraiment de comprendre ce qui se passe. Le premier besoin, c’est de comprendre ce qui se passe dans les logiciels. Et donc, quoi de mieux que d’avoir accĂšs au code, voire mĂȘme d’avoir dĂ©veloppĂ© le code.

Walid: et lĂ , OSRD, il est utilisĂ© principalement par SNCF RĂ©seau ou alors aussi les autres entitĂ©s du groupe l’utilisent pour certains besoins propres ?

Fonctionnement OSRDSource : osrd.fr/en/about/use-case/

LoĂŻc: alors, sur la partie sillon de derniĂšre minute, on l’a ouvert aujourd’hui. Vraiment, ce n’est pas une blague. On l’a ouvert aujourd’hui aux premiĂšres entreprises ferroviaires fret pour une pĂ©riode de test parce que c’est le premier lancement. On l’utilise aussi pour les simulations depuis un petit moment, mais plutĂŽt avec des bĂȘta-testeurs, on va dire. On n’est pas aboutis, mĂȘme si ça fait trois ans qu’on travaille dessus. C’est un logiciel qui est tellement complexe, qui demande beaucoup de dĂ©veloppement et le dĂ©veloppement, ça prend du temps
 et qui est trĂšs ambitieux, encore une fois. Donc, on a dĂ©jĂ  des premiers cas d’utilisation rĂ©els Ă  SNCF RĂ©seau. Donc, il va y avoir des utilisateurs clients, notamment comme les entreprises ferroviaires (EF), Ă  partir d’aujourd’hui. Et il est possible qu’une autre, ce sera une entreprise ferroviaire europĂ©enne, l’utilise. Ils vont faire des premiers tests Ă  partir de
 on les voit la semaine prochaine aussi. Il est possible que ça commence Ă  se diffuser dans l’Europe. Et puis, on collabore aussi avec les Suisses. Je ne sais pas si tu avais l’information. Je pense qu’on en a dĂ©jĂ  parlĂ©.

Walid: oui, tu en as parlé dans la conférence que tu as donnée à Open Source Experience sur les fondations métiers avec Amel Charleux.

youtube.com/watch?v=x-pV4oHD0h


LoĂŻc: Amel, oui. Donc, franchement, ils ne vont pas utiliser notre solution, mais il y a une collaboration avec les chemins de fer suisses qui est trĂšs intĂ©ressante, qui a apportĂ© de la valeur pour nous dans le logiciel. Nous, on fait des dĂ©veloppements pour eux. Donc, normalement, tout le monde y gagne. Donc, c’est une autre forme d’utilisation de l’OSRD ou de l’équipe OSRD ou de la capacitĂ© de dĂ©veloppement d’OSRD.

Walid: avant qu’on passe Ă  la partie suivante, quand vous allez devant le comitĂ© exĂ©cutif de SNCF RĂ©seau et que vous pitchez ce projet, dĂšs le dĂ©part, il y a l’idĂ©e de se dire : on fait une plateforme commune europĂ©enne. C’est quelque chose qui Ă©tait lĂ  dĂšs le dĂ©part ou c’est une ambition qui s’est rĂ©vĂ©lĂ©e plus tard ?

LoĂŻc: non, ce que j’ai proposĂ© au COMEX, c’est vraiment d’avoir notre propre outil de simulation. AprĂšs, il y a une infinitĂ© une façon de le dĂ©velopper. On aurait pu faire un client lourd, on a fait un client web. On aurait pu faire un truc centrĂ© sur la France. On aurait pu faire un outil propriĂ©taire. Tout ça, aprĂšs, c’est des choix qui arrivent par la suite.

Moi, j’avais quand mĂȘme l’ambition long terme de l’ouvrir au maximum. Il nous fallait aussi un espace neutre pour mettre cet outil. Si on veut qu’il soit rĂ©utilisĂ© par d’autres entreprises ferroviaires ou d’autres gestionnaires d’infrastructures, il ne fallait pas que ce soit un outil purement SNCF. Il fallait le mettre dans un espace neutre et qu’il y ait une gouvernance partagĂ©e ou une gouvernance claire aussi sur ce logiciel-lĂ . Et c’est comme ça qu’on en arrive Ă  Open Rail aprĂšs.

LoĂŻc Hamelin


Les données nécessaires, disponibles et les obligations de publication


Walid: oui, on va en parler aprĂšs de la fondation Open Rail. Le sujet suivant que j’aimerais aborder, c’est le sujet des donnĂ©es. Parce que pour un simulateur, il faut des donnĂ©es. En fait, ce que j’aimerais comprendre, c’est quand vous commencez le projet, de quelles donnĂ©es vous disposez, de quelles sources de donnĂ©es, et donc comment vous vous en servez et comment vous contribuez aussi justement Ă  l’enrichissement de ces donnĂ©es, Ă  la fois donnĂ©es publiques ou vos rĂ©fĂ©rentiels en interne. En fait, en gros, un peu comment ça s’organise, CĂ©line ?

CĂ©line: alors, pour fonctionner, OSRD a besoin de trois types de donnĂ©es diffĂ©rentes. D’abord, des donnĂ©es qui permettent de dĂ©crire l’infrastructure. L’infrastructure du rĂ©seau ferroviaire, ça va ĂȘtre oĂč sont les voies, donc les rails, oĂč sont les signaux ferroviaires, oĂč sont les gares, oĂč sont tous les Ă©lĂ©ments qu’on a besoin de connaĂźtre pour savoir l’origine et la destination des trains qu’on va vouloir tracer, mais aussi tous les Ă©lĂ©ments qui vont impacter le calcul de marche, dont parlait LoĂŻc tout Ă  l’heure, donc les dĂ©clivitĂ©s, les systĂšmes de signalisation, les limites de vitesse, etc. Tous ces Ă©lĂ©ments. Je vais d’abord prĂ©senter les trois types de donnĂ©es, et ensuite j’expliquerai les diffĂ©rentes sources qu’on a. Premier type de donnĂ©es, les donnĂ©es d’infrastructure. DeuxiĂšme type de donnĂ©es, les donnĂ©es de matĂ©riel roulant. LĂ , on va dĂ©crire l’ensemble des matĂ©riels qui peuvent circuler sur les voies, donc des locomotives, des automoteurs et les wagons qu’on peut y attacher. Pour ces donnĂ©es, on va avoir des informations de modĂ©lisation physique, telles que leur poids, leur longueur, leur puissance de traction et de freinage, leur compatibilitĂ© avec l’infrastructure Ă©galement. Par exemple, quel systĂšme de signalisation elles supportent, quel est leur gabarit, est-ce que ce gabarit est compatible avec ce type d’infrastructure. Et enfin, le troisiĂšme type de donnĂ©es dont on a besoin pour OSRD, c’est les donnĂ©es de grille horaire, donc savoir quels sont tous les autres trains qui sont dĂ©jĂ  planifiĂ©s sur le rĂ©seau, pour la fonctionnalitĂ© qui permet d’ajouter un train, de pouvoir savoir quels sont les trains dĂ©jĂ  prĂ©vus et comment le train qu’on veut ajouter ne va pas perturber tous ces trains qui sont dĂ©jĂ  prĂ©vus. Et donc ces donnĂ©es de grille horaire vont ĂȘtre composĂ©es d’un identifiant de train et puis de l’ensemble des horaires de passage Ă  chacun des points de passage de ce train.

Donc trois types de donnĂ©es : infrastructure, matĂ©riel roulant et horaire. Pour ces trois types de donnĂ©es, actuellement pour les usages internes de SNCF RĂ©seau, on consomme des rĂ©fĂ©rentiels internes. Je ne vais pas aller dans le dĂ©tail de ces rĂ©fĂ©rentiels, je ne pense pas que ça intĂ©ressera les auditeurs et les auditrices. Mais on s’est aussi penchĂ© sur la façon dont on pourrait accĂ©der Ă  ces donnĂ©es avec des donnĂ©es open data, et ce pour plusieurs cas d’usage, notamment celui d’avoir une version publique de OSRD qui puisse ĂȘtre testĂ©e par les personnes qui sont intĂ©ressĂ©es, et aussi par celui de pouvoir collaborer avec des personnes en dehors de SNCF RĂ©seau, que ce soit des entreprises ferroviaires, des laboratoires de recherche ou des entreprises qui voudraient dĂ©velopper des fonctionnalitĂ©s pour complĂ©ter OSRD, comme le mentionnait LoĂŻc tout Ă  l’heure, ou pour tout autre cas d’usage qu’on pourrait imaginer. Du coup, pour rĂ©pondre Ă  ces besoins d’open data, on ne va pas avoir les mĂȘmes rĂ©ponses selon les types de donnĂ©es.

Pour les donnĂ©es d’infrastructure, on a une premiĂšre piste qui est d’utiliser les donnĂ©es d’OpenStreetMap. C’est la prĂ©sentation que j’avais faite au FOSDEM il y a deux ans. La limite, c’est que les donnĂ©es OpenStreetMap sont assez diffĂ©rentes selon les pays. Donc, on a fait une premiĂšre version qui fonctionne assez bien. Elle n’est pas 100% complĂšte, mais elle est fonctionnelle sur l’Allemagne, qui est le pays oĂč on a trouvĂ© les donnĂ©es OpenStreetMap les plus complĂštes. Malheureusement pour la France, les donnĂ©es OpenStreetMap ne sont pas complĂštes pour le moment, notamment parce qu’il nous manque des informations sur la signalisation.

CĂ©line Durupt


Du coup, on s’est dit que ça pourrait ĂȘtre intĂ©ressant de complĂ©ter ces donnĂ©es avec les donnĂ©es de l’Open Data SNCF, puisqu’il y a pas mal de jeux de donnĂ©es qui sont en open data sur le site de la SNCF que vous pouvez aller consulter. Mais malheureusement, il n’y a pas toutes les donnĂ©es dont on aurait besoin pour OSRD qui sont 100% en open data. Donc, on fait des dĂ©marches internes pour essayer de publier ces jeux de donnĂ©es de maniĂšre Ă  pouvoir les complĂ©ter. Mais c’est des dynamiques qui sont assez complexes et assez lentes. Donc, j’espĂšre qu’on y arrivera un jour, mais c’est difficile de mettre une date de publication sur ces donnĂ©es pour le moment. Ça dĂ©pend vraiment beaucoup des dynamiques internes politiques par rapport Ă  ces sujets. Parfois, on est dans des phases plutĂŽt ouvertes oĂč on va publier plein de nouvelles donnĂ©es. Ensuite, parfois, il va y avoir des phases de recul oĂč on va dire, finalement, ce n’est pas bien de faire de l’open data. On va arrĂȘter de publier des nouveaux jeux de donnĂ©es. Puis ensuite, peut-ĂȘtre que ça repart dans l’autre sens. C’est assez difficile de comprendre exactement pourquoi et comment il y a ces vagues. Mais tu veux complĂ©ter lĂ -dessus LoĂŻc ?

LoĂŻc: on a aussi des obligations de publication de jeux de donnĂ©es au niveau europĂ©en notamment. C’est encore moins complet que ce que CĂ©line dĂ©crit, mais j’ai bon espoir que dans le futur on ait suffisamment de donnĂ©es Ă  l’échelle europĂ©enne pour nous permettre de brancher OSRD sur une infrastructure europĂ©enne.

Walid: c’est des obligations europĂ©ennes ?

LoĂŻc: oui, ça s’appelle le rĂ©fĂ©rentiel d’infrastructure, le RINF (NDLR : en anglais Registers of Infrastructure). Petit Ă  petit, l’Europe oblige les gestionnaires d’infrastructures Ă  publier des donnĂ©es. Ça va progressivement. D’abord, le schĂ©ma des lignes, ensuite les points remarquables qui sont sur les lignes, et puis aprĂšs, on fera les voies, puis aprĂšs, plein d’autres donnĂ©es pour nous arriver Ă  avoir une infrastructure fonctionnelle Ă  l’échelle de l’Europe.

Walid: c’est un travail de trĂšs longue haleine, Ă  l’échelle de l’Europe.

LoĂŻc: oui, Ă  l’échelle de l’Europe, c’est de trĂšs longue haleine. C’est un travail de nĂ©gociation, j’imagine, entre les gestionnaires d’infrastructures et l’Europe. On n’a pas tous des donnĂ©es du mĂȘme niveau de qualitĂ©, donc forcĂ©ment, il y en a qui sont plus avancĂ©s que d’autres. VoilĂ , donc c’est l’harmonisation Ă  l’échelle de l’Europe qui est assez complexe.

CĂ©line: pour rĂ©sumer les donnĂ©es d’infrastructures, pour le moment, c’est compliquĂ©, mais OpenStreetMap, c’est super riche, ça marche dĂ©jĂ  sur certains pays et on a bon espoir de pouvoir continuer d’enrichir ça dans les annĂ©es Ă  venir, soit via OpenStreetMap, soit via une politique d’open data du groupe SNCF, soit via des contraintes lĂ©gales europĂ©ennes que citait LoĂŻc. Ensuite, sur les donnĂ©es horaires, il y a dĂ©jĂ  une partie des donnĂ©es horaires qui sont en open data, pareil, mises Ă  disposition par SNCF. Malheureusement, ça ne contient pas l’intĂ©gralitĂ© des trains, notamment ça ne contient pas tous les trains de fret qui ne sont pas publics. Mais bon, ça, j’avoue que je ne sais pas du tout si ça a vocation Ă  ĂȘtre Ă©largi dans les annĂ©es Ă  venir, mais il y a dĂ©jĂ  une trĂšs bonne base de travail. Et enfin, sur les derniĂšres donnĂ©es dont on a besoin, donc les donnĂ©es de matĂ©riel roulant, lĂ , ce sont des donnĂ©es qui sont assez sensibles puisqu’elles appartiennent aux entreprises ferroviaires et aux constructeurs de matĂ©riel, donc on ne peut pas les publier telles quelles. Mais par contre, on a un projet qui devrait aboutir trĂšs prochainement, en tout cas dans le dĂ©but de cette annĂ©e 2025, qui est de publier des matĂ©riels roulants factices, mais qui ont des caractĂ©ristiques physiques cohĂ©rentes. Ce n’est pas un TGV en particulier, mais ça va ĂȘtre un train Ă  grande vitesse qui pourrait ĂȘtre n’importe lequel des TGV ou autre train Ă  grande vitesse d’un autre pays et qui pourrait ĂȘtre utilisĂ© pour tracer des trains Ă  grande vitesse sur OSRD. Et ainsi d’avoir un modĂšle open data de chacun des types de matĂ©riel roulant principaux.

Walid: et vous, vous collaborez, est-ce que vous contribuez d’une maniĂšre ou d’une autre en tant que SNCF RĂ©seau sur OpenStreetMap ? Vous avez aussi des contacts avec d’autres entitĂ©s qui pourraient, je pense en particulier, il y avait une confĂ©rence State of the Map cette annĂ©e des gens de SNCF Voyageurs qui expliquaient comment ils contribuaient aussi, je crois, sur des donnĂ©es de gare (NDLR : en fait c’est AREP, voir OSerM : cartographier les gares aujourd’hui pour les amĂ©liorer demain). Je voulais savoir si vous aviez des contacts ou si vous Ă©tiez dĂ©pendant de leurs donnĂ©es aussi d’une maniĂšre ou d’une autre.

CĂ©line: alors oui, il y a plusieurs services de SNCF au sens large qui sont intĂ©ressĂ©s par les donnĂ©es OpenStreetMap, qui les consomment et qui les enrichissent pour pas mal de cas d’usages diffĂ©rents. Je ne veux pas tous les citer, mais on est en contact en interne pour partager sur ces sujets. Ça ne se recouvre pas toujours exactement. Par exemple, les donnĂ©es de gares qui sont collectĂ©es dans OpenStreetMap par Transilien, nous, on n’en a pas besoin pour OSRD, parce que ce qui nous intĂ©resse, c’est plutĂŽt la description du rĂ©seau ferroviaire et pas spĂ©cialement des gares. Mais par contre, c’est vrai qu’il y a un intĂ©rĂȘt commun sur ces donnĂ©es. Et c’est vrai qu’on a notre petite communautĂ© OpenStreetMap interne SNCF pour collaborer sur ces sujets, pour se donner des informations aussi sur la façon de consommer les donnĂ©es, sur les entreprises avec lesquelles on peut travailler aussi pour nous accompagner dans ces sujets. J’en profite pour faire de la pub pour la FĂ©dĂ©ration des pros d’OSM. Si ce sujet vous intĂ©resse, vous pouvez aller voir leur site. C’est une fĂ©dĂ©ration d’entreprises qui connaissent trĂšs bien OSM et qui peuvent accompagner sur des projets soit de collecte de donnĂ©es, soit d’utilisation de donnĂ©es ouvertes. VoilĂ .

Walid: je vais mettre un lien vers une confĂ©rence rĂ©cente (NDLR : voir cette confĂ©rence de prĂ©sentation de FPOSM lors de la confĂ©rence AlpOSS). Je ne sais plus dans quel salon, justement, il prĂ©sente la FĂ©dĂ©ration des pros d’OSM. C’est un sujet trĂšs intĂ©ressant aussi. C’est vraiment un enjeu qui revient dans plein de domaines diffĂ©rents et d’avoir un commun et de pouvoir l’enrichir et en prendre soin et faire en sorte que ça contribue Ă  tout le monde. C’est intĂ©ressant aussi parce que dans l’épisode sur OpenStreetMap, Christian Quest, il dit qu’effectivement, le pays numĂ©ro un pour la cartographie dans OpenStreetMap, c’est l’Allemagne. Donc effectivement, ça confirme bien.

Walid: et si je peux ajouter quelque chose, pas spĂ©cifiquement sur
 enfin, en fait, ça a aussi un rapport avec l’open data, mais sur les donnĂ©es en gĂ©nĂ©ral.

On a un trĂšs gros enjeu sur la qualitĂ© des donnĂ©es. Et c’est quelque chose qui est trĂšs difficile Ă  Ă©valuer et Ă  faire Ă©voluer. Du coup, je pense que l’open data est une opportunitĂ© pour mettre en commun nos efforts de mise en qualitĂ© des donnĂ©es et pour permettre une Ă©valuation critique par n’importe quel rĂ©utilisateur ou rĂ©utilisatrice de ces donnĂ©es. LĂ -dessus, c’est une des grandes forces de la donnĂ©e ouverte et collaborative, qui permet d’aboutir Ă  une meilleure qualitĂ© que de la donnĂ©e interne, qui a forcĂ©ment moins de rĂ©utilisateurs et donc moins de personnes qui vont ĂȘtre capable d’alerter s’il y a des problĂšmes de qualitĂ©.

CĂ©line Durupt


LoĂŻc: et si on a un jeu de donnĂ©es ouvert, ça permet de toucher plus de monde aussi. C’est-Ă -dire qu’il y aura plus d’utilisateurs de OSRD avec un jeu de donnĂ©es ouvert ? Et CĂ©line a parlĂ© tout Ă  l’heure, il y a des gens qui font des choses trĂšs bien en recherche pour le ferroviaire, dans des labos, et qui n’ont pas accĂšs ni au logiciel, ni aux donnĂ©es de description d’infrastructures. Et si on arrive Ă  leur fournir et logiciels, et algorithmes, et jeux de donnĂ©es, ils pourront apporter leur contribution Ă  l’amĂ©lioration du systĂšme ferroviaire. Et c’est super intĂ©ressant parce qu’ils travaillent avec leurs moyens dans leurs labos et malheureusement, on n’arrive pas Ă  capter la valeur qu’ils produisent eux, alors que tout le systĂšme ferroviaire devrait en bĂ©nĂ©ficier.

Walid: vous avez déjà présenté votre travail justement dans certains labos ?

LoĂŻc: oui, on travaille
 On a des contacts avec deux labos en particulier. C’est Gustave Eiffel Ă  Lille, l’universitĂ© Gustave Eiffel, et puis avec l’UTC Ă  CompiĂšgne. On Ă©change aussi avec l’école Centrale. La communautĂ© recherche ferroviaire est assez active, donc on a souvent des interactions.

L’équipe d’OSRD


Walid: sujet suivant, je voudrais qu’on parle de l’équipe. Quels sont les diffĂ©rents profils qu’on trouve dans l’équipe ? Comment ils en arrivent Ă  venir travailler sur cet outil. LĂ , tu as dit tout Ă  l’heure, LoĂŻc, qu’il y avait Ă  peu prĂšs une trentaine de personnes qui travaillent dessus. Donc, quel profil on va retrouver dans l’équipe ?

LoĂŻc: on est 50.

Walid: ah, 50, pardon.

LoĂŻc: 51, 2, 3, 4. HonnĂȘtement, je ne sais plus, je suis dĂ©solĂ©. Les profils, ils sont divers et variĂ©s. Et je crois que c’est ce qui fait la richesse, d’ailleurs, de cette Ă©quipe, c’est d’avoir ces profils divers et variĂ©s. C’est-Ă -dire qu’on n’a pas que des gens issus d’écoles informatiques. Des ingĂ©nieurs informaticiens, on en a, c’est clair, des ingĂ©nieurs informaticiens trĂšs brillants qu’on a recrutĂ©s, soit directement en interne SNCF, soit par d’autres dispositifs contractuels, on va dire. Yohan en a parlĂ©, peut-ĂȘtre qu’il expliquera le programme UptoDev de e.SNCF qui a permis un certain nombre de personnels SNCF de se reconvertir dans le dĂ©veloppement informatique. Je ne sais plus si on a des autodidactes encore, mais on a des reconvertis, mais pas par la SNCF. On a des physiciens, des physiciennes d’ailleurs. On a un peu tous les profils. CĂŽtĂ© UpToDev, si tu veux prĂ©senter les gens de l’équipe, Yohan.

Yohan: oui, alors UpToDev, c’était un programme interne de la SNCF, en tout cas de la SNCF Groupe, cĂŽtĂ© e.SNCF essentiellement.

L’idĂ©e, c’était de former quelques centaines de nouveaux dĂ©veloppeurs pour des profils en reconversion essentiellement. Double bĂ©nĂ©fice pour ça, le premier c’était d’avoir de la main d’Ɠuvre assez rapidement et en plus d’avoir une main d’Ɠuvre qui a une connaissance potentiellement mĂ©tier dĂ©jĂ , et qui peut apporter cette connaissance dans les dĂ©veloppements futurs. Donc on fonctionne un petit peu comme une rĂ©gie, c’est-Ă -dire qu’on va ĂȘtre envoyĂ© en mission lĂ  oĂč on a besoin de nous, au sein des entreprises SNCF.

Yohan Durand


Vraiment lĂ , il y a aussi beaucoup de profils. J’ai fait du commercial au tout dĂ©but et ensuite j’ai Ă©tĂ© Ă  l’attraction en tant que producteur de trains. Hier, j’ai fini dans les bureaux en pĂŽle informatique. À cĂŽtĂ© de ça, j’ai un collĂšgue qui a Ă©tĂ© aussi conducteur de train, et un autre d’ailleurs qui Ă©tait au commercial. On a un ancien horariste (NDLR : pour en savoir un peu plus sur les horaires, voir cette confĂ©rence de l’espace des sciences de Rennes). Oui, c’est assez variĂ© en soi. Donc on a fait en fait un bootcamp sur sept mois, avec un passage de titre Ă  la fin. Donc c’est sĂ»r que lĂ , LoĂŻc parlait des ingĂ©nieurs qui sont arrivĂ©s dans le projet en premier. Je ne vais pas mentir, quand on est arrivĂ©, il nous donnait pas mal le vertige quand mĂȘme. Ils nous donnent d’ailleurs toujours le vertige, mais finalement, en fait, c’est suffisamment de bienveillance dans le projet pour qu’on avance Ă  notre rythme. En tout cas, pour des DED, c’est comme ça.

Walid: deux questions lĂ -dessus. La premiĂšre, c’est, est-ce que c’est une motivation personnelle de venir travailler sur ce projet-lĂ  ou est-ce que c’est LoĂŻc qui vous a trouvĂ© et recrutĂ© ? Et la deuxiĂšme, c’est, qu’est-ce que ça fait en tant qu’ancien conducteur de train de travailler sur un outil ? Donc, de l’autre cĂŽtĂ© de la barriĂšre, est-ce que vous aviez connaissance de toutes les implications que ça reprĂ©sentait ?

Yohan: alors, pas du tout. D’ailleurs, en plus, je peux vraiment bien en parler puisque je suis un escroc. Je me suis littĂ©ralement invitĂ© Ă  la journĂ©e de dĂ©couverte pour ĂȘtre embauchĂ©. Non, en fait, l’idĂ©e, c’était dans un premier temps, en fin de formation, d’avoir un stage. Du coup, on avait des propositions de stages un petit peu partout, dont OSRD, qui souhaitait promouvoir justement la reconversion aussi. Et quand on est arrivĂ© dans OSRD, tout ce qu’on savait finalement, c’est que c’était un gros projet. Un gros projet chez SNCF RĂ©seau, et qui recherchait potentiellement des profils issus de la traction, donc du mĂ©tier de la conduite notamment, ou autres, et surtout des profils plutĂŽt full code, non pas low code comme on peut avoir aussi cĂŽtĂ© DED. Et effectivement, quand on est arrivĂ© Ă  cette journĂ©e de dĂ©couverte et qu’on a vu dĂ©jĂ  l’ampleur du projet, ayant un peu de connaissance mĂ©tier, les gains que ça pouvait apporter, et le challenge aussi, on a Ă©tĂ© assez sĂ©duit directement. Mais avant d’arriver, on ne savait pas encore exactement oĂč mettre les pieds.

Walid : et pour toi, CĂ©line, comment ça s’est passĂ© ?

CĂ©line: alors, pour moi, j’avais fini mon expĂ©rience prĂ©cĂ©dente chez Transilien, oĂč j’avais travaillĂ© sur la collecte de donnĂ©es d’un point d’OpenStreetMap pour les gares. Et je recherchais un autre projet pour continuer de travailler. Je n’étais pas forcĂ©ment attachĂ©e Ă  rester Ă  la SNCF, mais j’avais envie de travailler dans un projet qui ait du sens, donc dans une entreprise qui a du sens environnementalement et socialement. Donc, ça m’allait aussi de rester Ă  la SNCF. Et c’était important aussi pour moi de travailler dans le sujet des donnĂ©es ouvertes et la cerise sur le gĂąteau dans l’open source puisque j’avais essayĂ© sans succĂšs de faire passer en open source le logiciel sur lequel je travaillais chez Transilien mais bon, tout ça est une autre histoire. Donc j’ai rencontrĂ© LoĂŻc un peu par hasard je ne sais pas si c’est pas Simon (NDLR : Simon Clavier) d’ailleurs qui nous a mis en relation

LoĂŻc : je ne sais plus si c’est Simon ou Bertrand mais il y en a un des deux qui m’a dit « il y a CĂ©line qui change de poste, il faut que tu la rencontres elle est trop bien ».

CĂ©line : (rires) et du coup, j’ai rencontrĂ© LoĂŻc, et il m’a dit « on a des problĂšmes avec nos donnĂ©es. Est-ce que ça te dit de venir mettre le nez lĂ -dedans et de voir si on pourrait faire plus d’open data » ? Moi, je ne connaissais rien Ă  l’exploitation ferroviaire, mais ça faisait quand mĂȘme plusieurs annĂ©es que je travaillais Ă  la SNCF. Donc, je m’étais dit « bon, ça va, je travaillais dans les gares, les trains, ça doit ĂȘtre pareil ». Et en fait, Ă  ma grande surprise, j’avais encore beaucoup de choses Ă  apprendre. Et j’ai effectivement appris beaucoup de choses, beaucoup de nouveaux concepts. dans ce projet. Et puis, j’espĂšre qu’on va faire de plus en plus d’open data. En tout cas, on y travaille.

LoĂŻc: et quand je dis c’est Simon Clavier ou Bertrand Billoud qui m’a prĂ©sentĂ© CĂ©line, c’est un peu aussi comme ça que ça s’est passĂ© pour un certain nombre d’entre nous. C’est-Ă -dire, c’est un peu le bouche Ă  oreille, un peu les rĂ©seaux qui se mettent en marche. Tiens, j’ai entendu parler de ce projet, c’est intĂ©ressant. On a pas mal siphonnĂ© les promos de l’EPITA qui sortent des ingĂ©nieurs qui sont trĂšs solides, des ingĂ©nieurs informaticiens. Au dĂ©but, et puis aprĂšs, par le biais de rencontres ou de choses comme ça, on a un peu fait de la dentelle, on a recrutĂ© un par un. On faisait venir les candidats potentiels, ils passaient une journĂ©e avec nous. On ne faisait pas d’entretien d’une heure comme ça se fait habituellement. En fait, les candidats passaient une journĂ©e, ils dĂ©couvraient l’équipe, ils dĂ©couvraient le projet, on se dĂ©couvrait ensemble. Et Ă  la fin, soit on dĂ©cidait de continuer ensemble, soit on arrĂȘtait lĂ . Mais on a aussi, dans le mode de recrutement, on a un peu Ă©tĂ© innovants de cette façon-lĂ . Parce que moi, j’ai l’impression qu’on ne peut pas se rendre compte de part et d’autre au cours d’un entretien d’une heure de ce qu’est la personne, de ce qu’est le projet, de ce qu’est l’ambiance dans laquelle je vais travailler, les enjeux, tout ça, la technicitĂ© ou pas. Pas mal de bouche Ă  oreille, de fonctionnement de rĂ©seau, puis une mĂ©thode un peu innovante, enfin innovante c’est un bien grand mot, mais le fait juste de passer une journĂ©e ensemble, je trouve que c’est vachement bien. Ça a permis d’attraper des candidats qu’on n’aurait pas forcĂ©ment eus, avec un entretien d’une heure, parce que justement c’est trop formel. En fait ce qu’il faut, c’est plutĂŽt Ă  nous de sĂ©duire les dĂ©veloppeurs que le dĂ©veloppeur de nous sĂ©duire.

Donc moi, je prĂ©fĂšre ĂȘtre transparent sur ce qu’on va proposer et on essaye d’ĂȘtre le plus transparent possible. Et gĂ©nĂ©ralement, ça plaĂźt. Ce qu’a dit CĂ©line aussi, Ă©videmment, ça joue en notre faveur. On a un projet qui a du sens au niveau des transports. Je ne veux pas faire de greenwashing, mais il y a forcĂ©ment cette idĂ©e-lĂ  derriĂšre. On fait de l’open source. Ça motive encore plus les dĂ©veloppeurs. Donc on est assez attractifs. J’ose l’espĂ©rer. Et on a un projet qui, techniquement, est assez intĂ©ressant aussi, parce qu’on relĂšve des challenges techniques qui ne sont pas trĂšs faciles. Et puis aprĂšs, on fait marcher les rĂ©seaux. Et puis aussi, on est obligĂ© de le dire, les mĂ©thodes de recrutement classiques par appel d’offres, on est obligĂ© de complĂ©ter l’équipe comme ça.

LoĂŻc Hamelin


CĂ©line: si je peux juste ajouter quelque chose Ă  tout ce que vient de dire LoĂŻc, je pense qu’on peut quand mĂȘme dire qu’on a un taux de turnover (NDLR : rotation de l’emploi) qui est particuliĂšrement faible, surtout pour un projet informatique. Donc lĂ , je pense que c’est aussi une validation de l’intĂ©rĂȘt que portent les personnes de l’équipe au projet.

Walid: avant qu’on passe sur la partie financement, ma derniĂšre question, c’est, est-ce qu’OSRD, maintenant, c’est un projet qui est connu ou reconnu Ă  l’intĂ©rieur de SNCF RĂ©seau ?

LoĂŻc: je pense que ça commence Ă  ĂȘtre connu. Reconnu, je n’aurais pas cette prĂ©tention-lĂ . Il faut qu’on fasse nos preuves encore. Je suis confiant, ça viendra, mais on doit encore faire nos preuves, c’est clair. La mise en production, encore une fois, c’est aujourd’hui, tu vois. Donc sur les Ă©tudes, les premiers utilisateurs, ils ont l’air sĂ©duits. Ils savent que c’est un Ă©norme potentiel. Il faut passer du potentiel au rĂ©el, au concret. Mais on commence Ă  ĂȘtre connu et je pense que les premiers rĂ©sultats sont encourageants. Donc j’ose espĂ©rer que ça va pour plus.

Le financement d’OSRD


Walid: ça m’amĂšne Ă  la question suivante. On a parlĂ© de la genĂšse des premiers financements, les financements europĂ©ens, etc. Ce que j’aimerais bien comprendre, c’est comment vous financez OSRD ? Est-ce qu’OSRD est pour l’instant intĂ©gralement financĂ© par SNCF RĂ©seau ? Il y a eu des fonds europĂ©ens. Est-ce que vous avez d’autres fonds Ă  cĂŽtĂ©, d’autres ressources financiĂšres supplĂ©mentaires ? Comment ça se passe ?

LoĂŻc: RĂ©seau contribue au financement d’OSRD, c’est clair. On a candidatĂ© Ă  un programme de financement europĂ©en qui s’appelle CEF en 2021, Connecting Europe Facility, ce programme qui nous a fourni une grosse partie du financement. Mais pas seulement, le financement europĂ©en doit ĂȘtre adossĂ© Ă  un abondement qui a Ă©tĂ© donnĂ© par le ministĂšre des Transports, en gros. Donc on a aussi un financement de l’État directement sur le projet, donc État, Europe et SNCF RĂ©seau. Ça nous permet donc, oui maintenant, d’ĂȘtre une cinquantaine de personnes. C’est un budget assez consĂ©quent. On est reparti pour un cycle de financement dans le cadre du CEF 24. Donc encore sur le mĂȘme principe, le mĂȘme montage financier.

Walid: des cycles longs ?

LoĂŻc: des cycles de trois ans.

Walid: ok, ça permet de voir.

LoĂŻc: ça permet de voir. En trois ans, franchement, on a dĂ©veloppĂ© beaucoup. J’ai hĂąte d’ĂȘtre dans trois ans pour voir oĂč on en sera dans trois ans. C’est des cycles assez longs, mais justement, ça nous permet de nous structurer, de faire des choses cohĂ©rentes et de faire des choses sur un assez long terme.

La gouvernance d’OSRD et la crĂ©ation de l’association OpenRail


Walid: j’aimerais qu’on parle de la gouvernance. LĂ , ça va devenir aussi trĂšs intĂ©ressant. La gouvernance d’OSRD. On a Ă©voquĂ© au tout dĂ©part la fondation OpenRail. On revient un peu dessus pour comprendre le cheminement qui arrive Ă  faire une fondation. Vous partez de l’idĂ©e de se dire on va faire un outil, il va ĂȘtre open source, à
 il se passe plein de trucs et on arrive Ă  la crĂ©ation d’une fondation europĂ©enne. Est-ce que tu peux m’expliquer un peu dans les grandes lignes la pensĂ©e, le cheminement qui est arrivĂ© jusque-lĂ  ?

Source : OpenRail Association

LoĂŻc: en fait, le cheminement, il est simple. C’est OK, comme je l’ai dit, on m’a dit le projet doit ĂȘtre open source. OK, je le fais open source. Ça sert Ă  quoi l’open source ? Moi, je connaissais open source, mais pas plus que ça. J’ai utilisĂ© des logiciels open source et tout ça. Moi, je ne suis pas un libriste de la premiĂšre heure. Et j’ai dĂ©roulĂ© un petit peu le modĂšle de l’open source. C’est quoi l’open source ? Comment ça marche ? C’est quoi l’intĂ©rĂȘt ? Etc. Et j’en suis arrivĂ© Ă  la conclusion qu’il fallait cet espace neutre. Si je voulais avoir des contributeurs extĂ©rieurs, parce que c’était quand mĂȘme ça aussi le but de le faire en open source, qu’il me fallait un espace neutre. Donc je suis parti d’abord sur l’idĂ©e de faire une fondation autour d’OSRD. Puis j’avais pris une stagiaire Ă  l’époque, qui m’aidait justement Ă  trouver un peu le business model (NDLR : modĂšle Ă©conomique) de l’open source, et qui est tombĂ©e sur une thĂšse d’une chercheuse de Montpellier que tu connais, qui s’appelle Amel. Donc en 2020, je crois, on a rencontrĂ©, on a contactĂ© Amel Charleux de l’UniversitĂ© de Montpellier, qui a fait sa thĂšse sur les business models de l’open source. AprĂšs plusieurs Ă©changes, elle nous dit, peut-ĂȘtre qu’une fondation spĂ©cifique Ă  OSRD, ce n’est pas suffisant. Est-ce que tu as regardĂ© les fondations mĂ©tiers, des choses comme ça ? En parallĂšle de ça, j’étais en discussion notamment avec Simon Clavier, on faisait le tour des fondations existantes, Eclipse, Linux, Apache, et moi je ne m’y retrouvais pas en fait. Je voyais bien l’intĂ©rĂȘt pour les composants informatiques, pour les choses spĂ©cifiques, mais moi je viens du mĂ©tier et je ne me retrouvais pas dans les fondations classiques. Donc moi j’ai un peu poussĂ© cette idĂ©e de dĂ©velopper une fondation spĂ©cifique autour du ferroviaire.

Dans le groupe de discussion qu’il y avait avec Simon, il y avait les Allemands et les Suisses dĂ©jĂ , qui Ă©taient lĂ . Et moi, j’avais des contacts avec l’Union internationale des chemins de fer, oĂč je me disais, lĂ , il y a 200 adhĂ©rents de l’UIC, qui sont des gestionnaires d’infrastructures ou des EF (NDLR : entreprises ferroviaires) Ă  travers le monde, qui reprĂ©sentent un potentiel de contributeurs intĂ©ressants pour une fondation mĂ©tier ferroviaire. Et je suis sĂ»r qu’ils pourraient ĂȘtre intĂ©ressĂ©s. Donc, on a mis SNCF, DB, SBB et l’UIC autour de la table. Amel nous a aidĂ©s Ă  dessiner les premiers statuts, on va dire. Et puis, on a mis, lĂ  pour le coup, on a mis, je crois, trois ans Ă  sortir vraiment la fondation. Ça a Ă©tĂ© un processus itĂ©ratif. On a travaillĂ© Ă©videmment Ă  distance, un environnement multiculturel, mĂȘme si c’est l’Europe, ce n’est pas forcĂ©ment Ă©vident. Mais on sort en janvier 2024, le dĂ©cret royal. C’est une association internationale sans but lucratif, donc AISBL belge, qui crĂ©e officiellement l’association OpenRail, parce qu’entre le moment oĂč on commence Ă  dĂ©poser les statuts et au moment oĂč ils ont acceptĂ©, la loi belge change et on n’a plus le droit de s’appeler fondation, donc on s’appelle association OpenRail.

Walid: on a abordĂ© dĂ©jĂ  plusieurs fois le sujet des AISBL, dont la derniĂšre fois sur l’épisode avec GaĂ«l Blondelle sur Eclipse, oĂč il parle justement de ce que c’est une AISBL et pourquoi ils ont choisi ça, etc. C’est assez intĂ©ressant de creuser aussi les
 Pourquoi en Belgique ? On en parle aussi dans l’épisode sur l’ERP Tryton, aussi sur pourquoi la Belgique et quels sont les statuts et Ă  quoi ça sert. C’est assez intĂ©ressant.

LoĂŻc: on va rendre Ă  CĂ©sar ce qui appartient Ă  GaĂ«l. GaĂ«l nous avait prĂ©sentĂ© Eclipse et l’AISBL et c’est ce qui nous a un peu inspirĂ© dans le choix.

Walid: ce qui est intĂ©ressant de tout ça, c’est que vous dites, l’idĂ©e de la crĂ©er en Belgique, c’est pour avoir un terrain plus neutre. Parce que si c’était en France, potentiellement, c’est associĂ© Ă  SNCF.

LoĂŻc: c’est ça. Et en fait, je crois qu’à l’époque, de toute façon, en France, on ne pouvait pas crĂ©er une fondation. Une fondation, c’est trĂšs spĂ©cifique en France. Il faut verser, je ne sais plus combien, 150 000 euros pour lancer le truc. C’est vraiment trĂšs cadrĂ©. Et ce qui se fait dans l’open source, c’était les AISBL Ă  l’époque. Moi, je n’avais pas d’a priori lĂ -dessus. L’UIC avait un bureau en Belgique, il y avait quelques facilitĂ©s Ă  communiquer avec les instances belges. Donc voilĂ , c’est le choix qui a Ă©tĂ© fait. Encore une fois, c’est aussi parce que GaĂ«l nous avait parlĂ© que l’Eclipse Europe Ă©tait une AISBL.

Walid: une de mes questions, c’était justement de savoir, est-ce que le choix de la Belgique Ă©tait un choix pour se rapprocher des institutions europĂ©ennes ?

LoĂŻc: non, ce n’est pas ça. C’est pas ce qui a motivĂ© le truc. C’est pas dĂ©connant, mais c’est pas ce qui a motivĂ© le truc.

Walid : ce travail de crĂ©ation de la fondation, c’est du temps de ton travail SNCF RĂ©seau qui est dĂ©diĂ© Ă  travailler lĂ -dessus ou c’est quelque chose que vous avez fait Ă  cĂŽtĂ© ? Enfin, comment ça s’est passĂ© ce temps long Ă  travailler sur le sujet ?

LoĂŻc: alors moi je fais pas 35 heures donc c’était pas dans les 35 heures. VoilĂ  c’est de l’investissement personnel. Je parle pour moi, mais c’est la mĂȘme chose pour mes collĂšgues europĂ©ens, ou UIC. C’est quelque chose qu’on a pris en plus Ă  notre compte, Ă  notre charge. Au dĂ©but, ce n’est pas quelque chose oĂč je vais demander l’autorisation de bosser deux heures par semaine dessus. Ça se fait un peu sous le manteau. Par contre, je tenais au courant de l’avancement de la crĂ©ation de l’association. Pour moi, c’était clair, mais je n’ai pas demandĂ© un temps supplĂ©mentaire pour bosser dessus.

La gouvernance de l’association OpenRail


Walid: et dans cette fondation, cette association, comment ça se passe la gouvernance ? Qui est reprĂ©sentĂ© ? C’est des personnes physiques, des personnes morales ? Comment ça se passe ?

LoĂŻc: alors, on a trois niveaux, ou quatre, je ne sais plus, de membres d’adhĂ©sion. Donc, on a les membres Platine, Gold, Silver et membres associĂ©s. Quatre, c’est ça. Les membres platine, c’est ceux qui ont crĂ©Ă© l’association. Il y a sept siĂšges et il y en a quatre qui ont Ă©tĂ© Ă  l’origine de la crĂ©ation. Donc, ils ont pris les quatre des sept siĂšges des membres platine de l’association. Pour chaque siĂšge, c’est un reprĂ©sentant de chaque groupe. C’est-Ă -dire que pour nous, SNCF, groupe SNCF, en fait, c’est pas RĂ©seau, c’est bien groupe SNCF. C’est FrĂ©dĂ©ric Novello qui reprĂ©sente le groupe SNCF et qui siĂšge au conseil d’administration de l’association Open Rail. On a Nicole Göbel, qui est la CEO de DB Systel, l’équivalent de la DSI du groupe Deutsche Bahn. On a Jochen Decker, qui est le DSI de CFF/SBB, les chemins de fer suisses. Et on a le directeur financier, notamment, mais pas seulement, le directeur de Jean-Michel Evanghelou, donc de l’UIC, qui reprĂ©sente l’association UIC au conseil d’administration. AprĂšs, on a d’autres reprĂ©sentants, chez Infrabel, on a un deputy CEO. On a la DSI depuis trois semaines, on a la DSI de l’ONCF, donc les chemins de fer marocains. Ça, c’est une super nouvelle. C’était mon cadeau de NoĂ«l quasiment, que l’OpenRail sorte de l’Europe. Et puis, il y a les membres associĂ©s. On a l’association Flatland aussi. Et donc, chaque entitĂ© a un reprĂ©sentant. Mais c’est plutĂŽt des entitĂ©s qui sont membres du conseil d’administration. On n’écarte pas la possibilitĂ© de
 Je ne veux pas m’avancer, mais il me semble qu’on peut ĂȘtre membre associĂ© de façon individuelle. HonnĂȘtement, je n’ai plus le contenu des statuts en tĂȘte, surtout dans tout le dĂ©tail. Mais il me semblait qu’on pouvait ĂȘtre membre associĂ© individuel.

Walid: donc chaque membre finance par une espùce de cotisation le fonctionnement de l’association.

LoĂŻc: c’est une des raisons qui a poussĂ© Ă  faire notre association aussi et pas utiliser les fondations classiques Linux, Eclipse et Apache. Alors Apache, c’est Ă  part parce que c’est trĂšs peu cher. Mais Linux et Eclipse, pour moi, me semblaient vraiment trĂšs chers. Le ticket d’entrĂ©e Ă©tait assez Ă©levĂ©. Nous, on a voulu un ticket d’entrĂ©e plus bas pour se lancer, parce qu’on ne savait pas oĂč on allait. Donc, selon le niveau de membership (NDLR : adhĂ©sion), la cotisation est plus ou moins Ă©levĂ©e. Le plus haut, c’est 25 000 euros par an. Je crois que c’est 5 000. Le plus bas, les membres associĂ©s, c’est gratuit.

Walid: il n’y a pas de salariĂ©s dans cette


LoĂŻc: non, non, non. Enfin, pas de salariĂ©s directement par l’association. Donc ça va nous permettre surtout de travailler la communication, de faire des Ă©vĂ©nements aussi. C’est dans les plans des annĂ©es qui viennent, de faire des Ă©vĂ©nements OpenRail.

Walid: c’était ma question suivante.

LoĂŻc: voilĂ . Et aussi Ă©ventuellement d’avoir un cloud dĂ©diĂ© OpenRail.

Les idĂ©es ne manquent pas, il va falloir prioriser. Le but du jeu, ce n’est pas de faire de l’argent, c’est vraiment de coordonner les efforts des diffĂ©rents groupes ou sociĂ©tĂ©s au dĂ©veloppement en commun de communs numĂ©riques justement.

LoĂŻc Hamelin


Walid: est-ce que ça peut ĂȘtre un lieu d’échange ? Je pense en particulier, par exemple, au niveau des problĂ©matiques open data, de pratiques ou de discussions, de contributions, je ne sais pas, je me pose la question.

LoĂŻc: pour l’instant, on a Ă©cartĂ© le sujet open data, honnĂȘtement.

Walid: ok.

LoĂŻc: on a un an d’opĂ©ration. Donc en un an, on a intĂ©grĂ© trois nouveaux membres ou quatre nouveaux membres. Quatre nouveaux membres, c’est ça. On a intĂ©grĂ© cinq projets, plein d’autres qui arrivent. On se concentre vraiment sur l’open source pour l’instant. L’open data, ça viendra. C’est comme l’a dit CĂ©line, on a les moteurs open source. Si on ne met pas d’essence open data, ça ne sera rien comme rĂ©sultat. Tu l’as dit mieux, CĂ©line.

Walid: le dernier sujet que je voulais aborder, tu en as un tout petit peu parlĂ© au dĂ©but, mais j’aimerais bien qu’on dĂ©veloppe un tout petit peu. Tu as dit au dĂ©part « quand j’ai commencĂ© le projet, on m’a dit tu vas le mettre, ce projet, en libre ». À ce moment-lĂ , au moment oĂč vous commencez, est-ce que vous avez dĂ©jĂ  de l’expĂ©rience ? Est-ce que SNCF, le groupe ou des entitĂ©s, ont dĂ©jĂ  des projets ou des expĂ©riences, des contributions en logiciel libre ? Et sinon, est-ce que SRD est une bonne vitrine ? Est-ce qu’il y a d’autres choses qui se passent Ă  travers ça ?

Loïc: il y a un projet qui s’appelle Tock, qui est un robot conversationnel.

Walid: un chatbot, je mettrai le lien vers la présentation à Open Source Experience.

LoĂŻc: qui est hĂ©bergĂ©e par l’association TOSIT. C’est toujours les mĂȘmes. C’est Simon Clavier qui est dedans. Donc Tock, ça a une dizaine d’annĂ©es, je crois. C’est une production de SNCF Ă  la base. Et maintenant, c’est utilisĂ©, adoptĂ© et dĂ©veloppĂ© par d’autres entreprises qui contribuent. Je ne vais pas les citer parce que je risque de me tromper, mais si tu me dis que tu as un lien


Walid: oui, j’ai un lien vers la prĂ©sentation de Open Source Experience, je le mettrai dans la transcription.

LoĂŻc: voilĂ , donc pour moi, c’est celui qui a le plus d’anciennetĂ©, comme projet dĂ©veloppĂ© en interne. AprĂšs, on utilise l’open source depuis trĂšs longtemps, que ce soit pour les bases de donnĂ©es, mais plus pour des composants logiciels, pour des composants informatiques, mais pas pour des sujets mĂ©tiers. Je n’ai pas connaissance d’autres logiciels mĂ©tiers qui aient Ă©tĂ© dĂ©veloppĂ©s en interne et qui soient mis en open source. Je peux me tromper, mais je n’ai pas connaissance en tout cas. Si ce n’est TOCK, si on peut considĂ©rer que c’est un logiciel mĂ©tier.

Mais on sent bien que, moi j’ai des Ă©changes en interne avec certains collĂšgues, on sent que c’est dans l’air du temps quand mĂȘme.

Il y en a pas mal qui se posent des questions sur la mise en open source de leur logiciel, parce qu’ils commencent Ă  avoir l’intĂ©rĂȘt industriel. Parce que ça va permettre de comparer des rĂ©sultats, ça va permettre d’aider Ă  dĂ©velopper plus vite. On ne se pose plus la question des formats de donnĂ©es, des algorithmes, des trucs comme ça. On les prend et puis on les intĂšgre et c’est terminĂ©. Donc au niveau ferroviaire, c’est en train de prendre assez vite.

LoĂŻc Hamelin


Walid: il y a une diffĂ©rence entre crĂ©er de zĂ©ro un logiciel libre et open sourcer un logiciel existant. C’est quand mĂȘme deux mondes assez diffĂ©rents. Prendre un logiciel existant et le publier, c’est aussi un travail qui est vachement long et qui pose plein de questions sur les projets, les licences, la qualitĂ© du code. Puis aprĂšs, il faut animer la communautĂ©, tout ça. Donc lĂ , ce que je comprends, c’est qu’aussi, OpenRail pourrait ĂȘtre, quelque part, le rĂ©ceptacle pour certains de ces projets.

LoĂŻc: c’est le cas de trois des autres projets qu’on a intĂ©grĂ©s. Ils Ă©taient fermĂ©s, ils les ouvrent pour les mettre dans OpenRail, parce que ça a du sens pour eux. Et donc, ils se posent toutes les questions que tu viens de citer, parce que ça n’a pas Ă©tĂ© pensĂ© comme un logiciel libre ouvert au dĂ©but. À la diffĂ©rence de ce que nous, on a fait, oĂč on est parti de zĂ©ro, on a dit c’est libre, on a mis des dĂ©veloppeurs qui connaissaient trĂšs bien le milieu de l’open source, donc ont pris les bonnes dĂ©cisions. Et donc, pour nous, c’était plus facile. On a un deuxiĂšme projet qui s’appelle LibLRS, qui est un peu un spin-off d’OSRD, qu’on a dĂ©tachĂ© d’OSRD et qu’on a commencĂ© en libre aussi, parce qu’on pense que ça a du sens de le dĂ©tacher d’OSRD, parce qu’il peut ĂȘtre utilisĂ© dans d’autres contextes. C’est une librairie de conversion de coordonnĂ©es entre les coordonnĂ©es latitude-longitude et ferro-localisation, ligne-voie PK (NDLR : point kilomĂ©trique), dans les deux sens. Et donc, ça, ça peut ĂȘtre utilisĂ© aussi pour d’autres gestionnaires de rĂ©seau. Donc, c’est pour ça qu’on a voulu le sortir. Et on l’a fait libre de base.

On a un projet qui se crĂ©e carrĂ©ment dans OpenRail. Ça, c’est les Allemands qui ont souhaitĂ© lancer un projet dans OpenRail. Et il y a zĂ©ro ligne de code pour l’instant. Ça va traiter d’un logiciel qui va aider Ă  la migration des attelages des wagons fret, donc c’est trĂšs orientĂ© mĂ©tier, mais ça a du sens parce que ça va toucher toute l’Europe. Donc pourquoi pas le mettre en open source direct ? VoilĂ , on a plein de cas, mais tu as raison, commencer ouvert, c’est beaucoup plus simple quand mĂȘme, Ă  la base.

CĂ©line: je confirme,

Pour avoir essayĂ© de faire passer un logiciel en open source quand j’étais chez Transilien, on n’a pas rĂ©ussi. En fait, comme on n’a pas rĂ©ussi Ă  prendre la dĂ©cision au moment oĂč on a commencĂ© les dĂ©veloppements, on s’est dit, on va le faire, mais on ne sait pas trop comment faire, c’est compliquĂ©, il faut choisir des licences, il faut rĂ©flĂ©chir Ă  qui animera la communautĂ©, blablabla, donc on le fera plus tard. Au final, le faire plus tard, c’est encore plus compliquĂ©. Donc ne reproduisez pas notre erreur.

CĂ©line Durupt


Walid: il y a des gens qui viennent vous voir justement pour discuter de votre expĂ©rience Ă  l’intĂ©rieur du groupe ?

LoĂŻc: oui, il y en a deux ou trois, un Ă  l’extĂ©rieur du groupe. Ils sont venus me voir en disant que la dĂ©marche m’intĂ©resse, comment vous avez fait. VoilĂ , c’est ce que je te disais tout Ă  l’heure. On sent bien que ça bouge et qu’on voit quand mĂȘme l’intĂ©rĂȘt de l’open source pour plein de raisons. Ce n’est pas juste de la conviction de public money, public code. Il n’y a pas que ça. Il y a d’autres choses. Il y a un intĂ©rĂȘt vraiment industriel d’avoir du code ouvert. Pour l’efficacitĂ©, pour Ă©videmment la rĂ©utilisation du code, mais pas seulement l’efficacitĂ© dans le dĂ©veloppement. MĂȘme au quotidien, avoir un code ouvert, ça permet de ne pas se poser de questions. En gros, on sait ce qui se passe. Si ça ne marche pas, on peut regarder directement. Si on voit qu’on veut dĂ©velopper un truc que des collĂšgues ont dĂ©jĂ  dĂ©veloppĂ©, on ne se pose mĂȘme plus la question parce que c’est ouvert. LĂ , actuellement, on est capable, Ă  deux bureaux d’écart, de dĂ©velopper deux fois la mĂȘme chose. Je ne parle pas spĂ©cialement Ă  la SNCF, c’est dans les entreprises en gĂ©nĂ©ral. Avoir cette dĂ©marche d’ouverture du code, ça peut Ă©viter ce genre de problĂšme.

Le mot de la fin des invités


Walid: on arrive Ă  la fin. On a abordĂ© pas mal de sujets. J’aimerais vous laisser Ă  chacun la parole pour un mot de la fin. Si vous avez un message Ă  faire passer, c’est le moment. CĂ©line, Ă  toi l’honneur, est-ce que tu veux faire passer un message ?

CĂ©line: merci beaucoup pour l’invitation. J’espĂšre que notre conversation n’aura pas Ă©tĂ© trop technique, notamment sur le vocabulaire ferroviaire, c’est souvent la difficultĂ© quand on prĂ©sente nos sujets. Et puis j’invite tous les auditeurs et les auditrices, si vous ĂȘtes intĂ©ressĂ©s par les sujets OpenData et Open Source Ă  la SNCF, n’hĂ©sitez pas Ă  nous contacter. Vous pouvez venir au FOSDEM. Si vous venez au FOSDEM, il y a une grosse partie de l’équipe qui sera lĂ , donc venez nous parler. Sinon, on va parler par les canaux habituels. N’hĂ©sitez pas Ă  nous contacter. On est toujours disponibles pour discuter de tous ces sujets. VoilĂ .

Walid: merci, Yohan, un mot de la fin ?

Yohan: déjà, merci pour le podcast, pour la représentation. Tout ce que je pourrais dire à la rigueur,

je voudrais quand mĂȘme juste insister sur ce qu’apporte l’open source aussi au niveau humain, dans le sens oĂč intĂ©grer un projet comme ça quand on dĂ©marre dans l’activitĂ©, c’est que du plus Ă  mon goĂ»t. On y rencontre beaucoup de choses, on rencontre beaucoup de gens, on apprend beaucoup de choses. Il y a moins de barriĂšres, du coup. C’est plus simple de s’approprier des concepts qui peuvent paraĂźtre brumeux. Je ne peux pas dire plus que CĂ©line. On est aussi sur matrix.org, on a des gens qui viennent nous voir parfois. Il ne faut pas hĂ©siter, et puis contribuez, n’hĂ©sitez pas Ă  venir contribuer.

Yohan Durand


Walid: LoĂŻc, ton mot de la fin ?

LoĂŻc: d’abord, moi aussi, merci Walid pour l’invitation. C’est un peu inattendu de parler d’OSRD dans un podcast spĂ©cialisĂ© dans le logiciel libre, mais c’est un vrai plaisir. Comme mes collĂšgues, n’hĂ©sitez pas Ă  venir nous voir au FOSDEM, n’hĂ©sitez pas Ă  nous contacter. Je pense que tu mettras les contacts qu’il faut dans la documentation. Que dire de plus ? Moi, je suis extrĂȘmement fier, Ă©videmment, de contribuer Ă  ce projet, parce que je pense que c’est un projet qui a du sens, c’est un projet qui a de l’avenir. Ça fait longtemps que je l’ai en tĂȘte, mais ça fait vraiment trois ans qu’on le dĂ©veloppe. Je pense qu’on a encore de belles annĂ©es de dĂ©veloppement devant nous et que ça va vraiment aider Ă  la promotion et Ă  l’amĂ©lioration du systĂšme ferroviaire. Parce que ça, c’est vraiment mes deux objectifs. Et puis, pour ceux qui sont intĂ©ressĂ©s pour le dĂ©veloppement logiciel, je pense que vous avez juste Ă  regarder le code. Vous allez voir la qualitĂ© du code d’OSRD, mais des logiciels libres en gĂ©nĂ©ral. C’est des gens qui sont extrĂȘmement exigeants. Donc, vous allez voir du beau code. Il ne faut pas hĂ©siter Ă  aller regarder et contribuer Ă©videmment, parce qu’on a aussi besoin de vos contributions. VoilĂ , merci encore pour l’invitation et longue vie Ă  OSRD !

Walid: merci Ă  tous les trois. Je dois avouer que la premiĂšre fois que j’ai contactĂ© Simon pour lui demander si je pouvais parler d’OpenRail, c’était en 2023. J’étais tout fou, je me suis dit c’est trop bien, il faut en parler. Donc je suis content qu’on puisse aborder le sujet. Je pense que ça sera pas la derniĂšre fois, Ă  mon avis, qu’on en parle parce que c’est vraiment un sujet qui me passionne. Merci Ă  tous les trois d’avoir pris du temps. On va avoir certainement d’autres Ă©pisodes sur le transport et le logiciel libre dans les mois Ă  venir. J’ai encore pas mal d’idĂ©es. Puis il y a le FOSDEM qui arrive, donc ça m’a encore donnĂ© plein d’idĂ©es. Merci, Ă  bientĂŽt. Et pour les auditrices et les auditeurs, comme d’habitude, je vous demande juste de partager l’épisode. Et puis, si vous avez des idĂ©es ou des remarques, n’hĂ©sitez pas Ă  les faire. Le canal principal Ă©tant Mastodon. VoilĂ , bonne soirĂ©e et Ă  bientĂŽt pour un nouvel Ă©pisode.

Cet épisode a été enregistré le 15 janvier 2025

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2024-12-10 18:12:07

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